В этой связи напрашивается вывод, что только окончание активных военных действий осенью 1920-го спасло Красный воздушный флот если не от гибели, то, по крайней мере, от превращения в чисто «декоративное» явление, не играющее на фронте никакой заметной роли. В самом деле, при таких темпах сокращения самолетного парка еще одной полномасштабной кампании РККВФ просто не выдержал бы. Тем более что авиапромышленность по-прежнему находилась в глубочайшем упадке, производство авиадвигателей упало почти до нуля, а «польские» и «врангелевские» трофеи по сравнению с «деникинскими» были ничтожны. Закупать авиатехнику за границей в условиях экономической блокады РСФСР тоже не могла.
Данный вывод подтверждается мрачным прогнозом начальника ГУВВФ К.В. Акашева. В докладе Реввоенсовету Республики, составленном по окончании Гражданской войны, он писал: «Изношенность, чахоточное состояние технической части Флота в дополнение к плохой подготовке летчиков и отсутствию элементарного оборудования аэродромов дает огромный процент аварий. „...“ Флот гибнет; он медленно, но верно идет к смерти».
Всего за годы Гражданской войны через РККВФ прошло не менее 2400 самолетов, из них 558 выпустили авиазаводы (см. главу 4) и около 250 было захвачено у неприятеля. К весне 1921-го осталось порядка 400 машин. Таким образом, за три года безвозвратные потери достигли почти 2000 самолетов.
Подавляющее большинство из них составляла «естественная убыль» в результате списания изношенной, выработавший ресурс и просто сгнившей от плохих условий хранения авиатехники. Свыше 500 аэропланов было разбито в авариях и катастрофах. Еще не менее сотни досталось противнику на аэродромах, в вагонах, а также на складах и базах, захваченных неприятелем. Более 70 машин были «угнаны» перелетевшими к белым красвоенлетами или утрачены вследствие вынужденных (ошибочных) посадок на вражеской территории. Значительное число самолетов погибло на земле от стихийных бедствий, пожаров и железнодорожных катастроф (А.В. Сергеев писал, что только от паровозных искр при движении по железным дорогам на открытых платформах сгорело несколько десятков аппаратов).
Наконец, на последнем месте стояли непосредственно боевые потери, то есть самолеты, сбитые в воздушных боях или зенитными средствами, а также – уничтоженные при бомбежках и артобстрелах. В совокупности они составляли менее 50 машин, или около 2,5% от общего числа потерь.
Согласно обобщенным нами советским данным, белогвардейские и английские бомбы уничтожили 10 или 11 самолетов, в том числе четыре (или пять) гидропланов, разбитых 17.9.19 на барже «Коммуна» (см. главу 10). Потери от зенитного огня труднее поддаются учету, поскольку далеко не всегда можно точно определить, чем вызвано падение машины, – поломкой, фатальной ошибкой пилота или же боевыми повреждениями. Случаев, по которым есть точные данные, что советский аэроплан был сбит огнем с земли, за всю войну наберется не более трех десятков. Это объясняется фактическим отсутствием у интервентов и белогвардейцев зенитной артиллерии (специальные «противоаэропланные» орудия стояли только на некоторых боевых кораблях и бронепоездах, а из обычных полевых пушек, установленных на самодельные зенитные лафеты, попасть в летящий самолет крайне маловероятно). Кроме того, большинство боевых вылетов совершалось на высотах более километра, где ружейно-пулеметный огонь с земли неэффективен.