Русские искони торговали по рекам. Но мореходное судно волоком через водораздел не пропрешь, да и каналы — не везде прокопаешь. И чем переть сотней лодий из варягов в греки проще отправить караку из Любека в Ливорно морем. Поэтому создание в Европе к началу тринадцатого века хороших судов, еще не океанских, но уже морских, обрушило янтарный путь. Именно это привело русские княжества к раздробленности и автаркии. Пока был богатый путь, всегда находился и князь, которому купцы готовы были оплатить дружину, обеспечивающую единый порядок от Ладоги до Тмутаракани.
Так что монгольское иго не причина, всего лишь следствие. Чингис и его потомки наводили порядок на шелковом пути — а этот путь был нужен, лишь пока Бартоломео Диас не обогнул Африку. 20 мая 1498 года Васко да Гама увидел стены Калькутты. После этого русским в их наступлении по шелковому пути никто даже не сопротивлялся особо. Кому нужны нищие города, в которых нет торговли? Сопротивление Казани оказалось редким исключением — этот город просто не успел зачахнуть. Россия вдруг вместо торговой трассы оказалась среди пустоши. И принялась эту пустошь осваивать — а что, собственно, еще оставалось? Вырываться к морю? Иван Грозный и Петр Великий попробовали. Петр Третий отчасти преуспел. Но — чего стоил доступ к закрытым локальным бассейнам, когда распространился тип настоящего океанского судна?
И как это поможет, если русский океан — Ледовитый — всегда покрыт льдом? Даже если создать хорошие ледоколы — все равно дорого караваны водить.
России же, чтобы стать не просто великой, а первой державой, надо, чтобы перевезти тонну груза через Сибирь было дешевле, чем через Атлантику.
К разрешению транспортного вопроса Баглир подошел с физической точки зрения. То есть представил теоретически минимальную работу, которую требуется затратить на перемещение тонны груза (морская мера) на, скажем, сотню миль.
Она складывается, во-первых из самой полезной работы — тонны умножаем на мили, но и из затрат на преодоление сопротивления среды. У наземного транспорта это «трение», и выражается оно как процент от веса груза, умноженный на время перевозки. У железной дороги — две десятых процента, у телеги на раскисшей дороге — два. Отсюда получается, что самолет — это транспорт, с энергетической точки зрения, наземный, быстрый, но вынужденный нести весь груз на себе. Коэффициент «трения», конечно, меньше единицы — самолет опирается на воздух. Еще из-за своей скорости он должен преодолевать сопротивление воздуха… Чтобы иметь возможность экономически конкурировать с телегой, автомобилем, поездом, самолет должен лететь в пятьдесят раз быстрее. Вертолет с экономической точки зрения и вовсе ублюдок, и разница тут в пятьсот раз. Так что это чрезвычайная машина, военная, спасательная — но никак не торговая.