— На взлёте держи его изо всех сил левой ногой: норовит развернуться вправо. Когда будешь на посадку заходить, учти — при выпуске закрылков он сам немного опускает нос, но недостаточно: надо ещё добавить, иначе скорость быстро гаснет. Перед выравниванием держи двести — двести десять.
Так я и сделал: на взлёте бдительно следил за направлением, с силой нажимая на левую педаль; снижаясь на посадку, после выпуска закрылков отдал ещё немного ручку от себя; подошёл к земле на скорости двести десять километров в час — и благополучно сел. Во всем остальном более или менее разобрался в полёте сам. Говорю «более или менее» потому, что свободных минут для изучения повадок машины в моем распоряжении было маловато: время было горячее, шёл, как я уже говорил, великий аврал, и предоставление мне специального ознакомительно-тренировочного полёта для освоения «мига» в воздухе было расценено начальством как излишняя роскошь. Так я, как, впрочем, почти все наши лётчики, и полетел впервые на новой для себя машине сразу по испытательному заданию. Да ещё выслушал по возвращении упрёки ведущего инженера — моего институтского товарища Евгения Гансовича Каска:
— Что ж ты не все режимы сделал?
— Не успел, Женя.
— Другие успевают.
— Ну ничего. Завтра успею…
Назавтра я действительно успел все и, на правах старого миговца, уже инструктировал кого-то: «На взлёте держи его изо всех сил левой ногой…»
Так что некоторые основания для самоуверенного убеждения — мы все можем! — у нас, по-видимому, все-таки были.
Но представляло ли себе истинный уровень нашей подготовленности начальство, подписавшее приказ о формировании грозных отдельных авиаэскадрилий, — этого я не знаю и по сей день.
Все на свете начинается с организации.
С того же началась и деятельность командования нашей эскадрильи. С назначений, перемещений, уточнений списков личного состава и материальной части.
Материальная часть у нас оказалась довольно пёстрой. Кроме шести «мигов», ради которых, в сущности, и была сформирована эскадрилья, в ней числились ещё четыре И-16 и два И-153 — «Чайки». Ничего хорошего в подобной разношёрстности, конечно, не было, но что поделаешь: боевой техники не хватало, и пренебрегать хотя бы одной, пусть устаревшей, лишней машиной не приходилось.
Первая отдельная авиаэскадрилья, сформированная из лётного и технического состава завода, выпускавшего МиГ-3 серийно, оказалась в этом смысле в более выгодном положении: у них было девять самолётов одного и того же, самого современного в те дни типа — МиГ-3.
Командиром первой эскадрильи был назначен лётчик-испытатель майор Н.Н. Иноземцев, а нашей, второй, — известный лётчик-испытатель, мировой рекордсмен, участник беспосадочного перелёта из Москвы через Северный полюс в Соединённые Штаты Америки Герой Советского Союза полковник Андрей Борисович Юмашев.