Тем досаднее представлялись недостатки новых самолётов — пресловутые «детские болезни». Недостатки, ставшие преградой на пути наших долгожданных новинок в большие серии, на полевые аэродромы, в руки наших товарищей — лётчиков строевых частей военной авиации.
Правда, последующие события показали, что самолётный парк, с которым мы встретили войну (как, наверное, и боевая техника других родов войск), имел и другие — уже не столь частные — недостатки, вызванные не какими-то просчётами конструкторов, а самими требованиями, вытекавшими из тогдашних представлений о характере будущей войны в воздухе. Конструкторские бюро создавали новые машины не по собственному наитию, а по чётко сформулированному заданию. «Ведь конструктор — это как закройщик, — сказал об этом известный конструктор бронетанковой техники Н.А. Астров. — Если заказчик требует костюм нравящейся ему модели, то другого шить не будешь».
В таком же положении были и авиационные КБ. Что им заказывали, то они и делали. Вот, скажем, у того же МиГ-3 все лётные данные — прежде всего скорость — достигали расцвета на высоте восемь и более километров, а на высотах средних и тем более малых были гораздо скромнее. Так вот, оказывается, это в точности соответствовало заданию и отражало господствовавшую до войны уверенность в том, что действия авиации развернутся главным образом на самых верхних этажах — в стратосфере.
Но на этом неблагоприятные для нашего самого скоростного истребителя тех дней обстоятельства не закончились. Вскоре потребовалось переключить всю мощность завода, изготовлявшего моторы АМ-35а для «МиГ-третьего», на форсированное производство моторов АМ-38, устанавливавшихся на штурмовиках Ил-2. Это и стало главной причиной того, что МиГ-3 был снят ещё в конце сорок первого года с серийного производства — делать оба упомянутых мотора одновременно возможностей не хватало.
Впрочем, и судьба уникального бронированного штурмовика Ил-2 — самого эффективного боевого самолёта второй мировой войны, подобного которому не было ни у наших противников, ни у союзников, складывалась непросто. Созданный по инициативе самого С.В. Ильюшина (нашёлся все-таки смелый «закройщик», решившийся шить костюм независимо от пожеланий «заказчика»), этот самолёт прошёл государственные испытания уже в январе 1940 года, но из-за неприкрыто предвзятого отношения к нему некоторых достаточно ответственных военных специалистов простоял без движения почти целый год, в течение которого шли долгие споры — нужна такая машина или, может быть, она нам ни к чему? Пока спорили, естественно, самолёт не строили или строили в количествах совершенно гомеопатических. И лишь блестящие результаты боевого применения «Ильюшина-2» на полях сражений заставили уже во время войны — ценой великих трудов — спешно налаживать массовое производство штурмовиков.