Но продолжу рассказ о реконструкции стапеля.
Теперь уже нельзя было говорить о сносе старого котельного цеха, он исправно работал, а значит и стало невозможным иметь предстапельную площадку в 40—45 тыс. кв. метров. Снос бытовок цеха 16 много не добавлял. А вот столовую цеха 16 решили снести, построив новую. Проект реконструкции стапеля так и был разработан. Но стало жалко. Отложили до будущих времен, да так все и осталось. Предстапельная площадка стапеля «0» имеет площадь 18 тысяч квадратных метров.
Как-то на одной из коллегий Минсудпрома выступили начальник 7 Главного управления Маланченко и замминистра Шапошников и предложили один из наших 900-тонных кранов установить над сухим доком завода «Океан», организовав боковую преддоковую площадку, Министр дал задание проработать этот вопрос, несмотря на мои протесты. Но вес обошлось. Док спроектирован не только без преддоковых площадей. Продольная стенка дока спроектирована так, что не выдерживает нагрузки от такого крана, вес которого без груза 3500 тонн. Модернизация дока исключена. Диву даешься, ведь тысячи инженеров видели проект нового дока и такие просчеты.
В начале 1977 года контракт на поставку двух козловых крахов грузоподъемностью по 900 тонн с финской фирмой «Коне» был подписан. Вместе с оснасткой для монтажа этих кранов и тремя портальными кранами для этого же стапеля стоимость контракта составила 20 млн. долларов.
Предстояло выполнить большой объем сложных гидротехнических работ. Подрядчиком был определен Одесский комбинат Чсрноморгидрострой Минтрансстроя СССР. Это была мощная организация, строящая порты. Вес причалы на нашем заводе строили они. К этому времени эта организация окончила строительство огромной стройки — Новогригорьевского порта и припортового химического завода (теперь это порт Южный). Финансировал эту стройку американский миллиардер Хаммер. Под эту стройку они развили большие мощности, и, поскольку она окончилась, Черноморгидрострой мог быстро переключиться на нас.
Но до начала строительства надо было иметь проект стройки и проект организации работ.
Главным был вопрос выбора способа разгрузки громадного крана на заводе. От этого зависело, в каком виде или в какой степени готовности будут поставляться краны, как будут транспортироваться. От этого же зависело, какие сооружения для разгрузки надо готовить на заводе.
Обычно грузовые балки таких кранов длиной 150 м и весом 2500 тонн накатывались с понтона или дока по временному рельсовому пути. В нашем случае бокового подхода не было. Кто-то из наших заметил, что грузовая балка длиннее транспортного понтона. С обеих сторон она выступает метров на 20-25. Тут же появилась идея построить два пирса со штатными подкрановыми Путями. Понтон с краном поставить между пирсами так, чтобы консоли нависли над подкрановыми путями, затем понтон притопить и вывести из-под балки. Изящное инженерное решение. Мне кажется, что идея принадлежала начальнику проектно-расчетного бюро нашего конструкторского отдела Гарри Абрамовичу Волочинскому.