10 октября ремонт был закончен, а через две недели лодка вышла в Кольский залив для опробования работы систем и механизмов и одновременно для пробного погружения. О проведении ремонтных работ в системе управления горизонтальными рулями информации нет. Зато известно, что осенью 1939-го — зимой 1940 года, во время выходов к мысу Нордкап и острову Варде, Д-1 попадала в сильнейшие шторма (ветер до 11 баллов, волна — до 8 метров). Очевидцы рассказывали, что лодку выбрасывало на поверхность даже с десятиметровой глубины. Дважды[69] в этом походе от мощных ударов волн в системе управления рулями «Декабриста» ломалась крестовина одной из муфт Федорицкого. Однако благодаря самоотверженности и мастерству личного состава экипажа система управления рулями была введена в строй и лодка продолжила плавание. Лишь 28 февраля по приказанию подлодка все же оставила назначенную ей позицию и вернулась в Полярное.
Эта неисправность и преждевременный отзыв корабля с боевой позиции все же позволяют предположить, что поломки материальной части на «Декабристе» были серьезными, что ремонтные работы с горизонтальными рулями в период планового ремонта подводной лодки у бортов «Красного Горна» все же проводились. Только почему-то не были отражены в ремонтной ведомости.
Меж тем основная часть системы управления горизонтальными рулями находилась в центральном посту корабля (4-й отсек) и была связана с концевыми отсеками валиковыми приводами. Здесь же были установлены ручные штурвалы рулей и электромоторы, а также производилось их переключение с помощью кулачковых муфт. Возможно, в последнем походе именно в центральном посту и могла «проявиться» неисправность рулей.
Своеобразным подтверждением этому предположению служат строки из письма бывшего помощника флагманского инженер-механика Бригады подводных лодок Петра Мирошниченко, написанные в январе 1967 года:«.. Я предполагаю, что во время маневрирования Д-1 под водой заклинило горизонтальные рули и она ушла за предельную глубину погружения…».
Однако, подчеркнем, постоянной перекладке рулей на погружение, их дальнейшей заклинке или фиксации в этом положении, то есть постоянному воздействию на горизонтальные рули и уходу подлодки за предельную глубину, могли способствовать внешние обстоятельства, о которых будет рассказано ниже.
б) Погружение подлодки ниже предельной глубины из-за ошибки личного состава экипажа.
Такому предположению есть очень веские основания Возьмем список экипажа Д-1, погибшего 13 ноября 1940 года.
В море на отработку сложной торпедной стрельбы с подныриванием под корабль-цель при штатном составе экипажа — десять офицеров, пятнадцать старшин и двадцать восемь рядовых — подводная лодка вышла без трех офицеров, трех старшин и командиров отделений и шести краснофлотцев. На борту отсутствовали: главные специалисты — старший помощник командира корабля старший лейтенант Г. Галаган и командир электромеханической боевой части старший лейтенант К. Степанов (оба находились в отпуске), а также командир артиллерийской и минно-торпедной боевой части (отсутствует в списке). В то же время командир лодки, капитан-лейтенант Федор Ельтищев менее двух недель, как прибыл из очередного двухмесячного отпуска. При этом он не участвовал в приеме лодки после ремонта и не ходил на пробное погружение с вывеской корабля. Вместо старшего помощника на Д-1 в море вышел помощник командира (с одной из крейсерских подводных лодок дивизиона, то есть лодки совершенно другого проекта), старший лейтенант Иван Грачев. Он прибыл в Бригаду и на корабль за десять суток до последнего выхода. Единственным офицером-торпедистом на корабле был командир торпедной группы, лейтенант Петр Чернокнижный, который прибыл на корабль затри месяца до последнего выхода. Ниже обстановка с укомплектованием выходящего в море «Декабриста» будет рассмотрена более подробно.