Авиация и космонавтика 1998 05-06 (Журнал «Авиация и космонавтика») - страница 2
"Сотка" являлась цельнометаллическим свободнонесу-щим монопланом. Трапециевидное в плане крыло членилось на центроплан и отъемные консоли. Основу его силового набора составляли два лонжерона, штампованные нервюры и часто установленные стрингеры, закрытые несущей обшивкой толщиной 0,6-0,8 мм. На задней кромке завешивались элероны, а снизу между ними - щитки Шренка. Аэродинамический профиль крыла (В у корня и BS у концов) выбрали из условия наименьшего сопротивления на большой высоте, явно упирая на скоростные характеристики машины. Эти остроносые профили обеспечивали как высокую скорость горизонтального полета, так и устойчивость на пикировании.
Первый опытный самолет "100"
Двигатель М- I05P- хорошо виден турбокомпрессор
Вид сверху на мотогондолу самолета "100"
Фюзеляж типа полумонокок имел только шпангоуты, и не имел стрингеров. Поэтому обшивка его была куда толще, чем у крыла - 1,5-2 мм. Компоновка фюзеляжа следующая: В самом носу - отсек вооружения, затем передняя гермокабина пилота. От передней кабины назад сделали гаргрот к кабине штурмана. Она тоже герметизировалась. Наддув от компрессоров позволял сохранить постоянное давление в кабинах до высоты 10000 м. ВИ-100 был первым советским самолетом, у которого гермокабины входили в силовую схему фюзеляжа.
Хвостовое оперение "сотки" было двухкилевым. Рули, обтянутые полотном, являлись единственным исключением из общего правила - все остальные поверхности машины имели металлическую обшивку.
Шасси было типичным для того времени - две основные двухстоечные "ноги" убирались назад в мотогондолы, а хвостовая с маленьким пневма-тиком - в фюзеляж. Шасси убиралось и выпускалось электрогидравлическим приводом. Зимой колеса можно было быстро заменить лыжами, в полете тоже подтягивавшимися к мотогондолам и фюзеляжу.
Хорошими высотными характеристиками ВИ-100, в первую очередь, был обязан мотоустановке. 12-цилиндровые V-образные двигатели жидкостного охлаждения типа М-105Р на нем дополнялись турбонагнетателями ТК-2. Турбины их использовали энергию отводимых в коллектор выхлопных газов. Высокооборотные компрессоры турбонагнетателей в перспективе могли обеспечить куда большую степень сжатия, чем традиционные приводные нагнетатели, для больших высот требовавшие многоступенчатых схем. Турбины размещались снаружи по бортам мотогондол под передней кромкой крыла - только так можно было выдерживать тепловой режим. Моторы вращали винты-автоматы ВИШ-42. Водяные радиаторы туннельного типа упрятали в крыло.
Вид на "сотку" спереди
Вид на центроплан "сотки". Посадочные щитки опущены.