Авиация и космонавтика 1999 05-06 (Журнал «Авиация и космонавтика») - страница 2
Михаил НИКОЛЬСКИЙ
Первый опытный истребитель Яковлева - И-26-1
Работы по созданию истребителя нового поколения велись в СССР широчайшим фронтом: в 1939 г. над такими машинами работало 12 конструкторских коллективов. В том же году определились и фавориты: изделия коллективов, возглавляемых Микояном и Гуревичем, Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, Яковлевым. История показала, что тогда были выбраны не просто удачные истребители, - были выбраны три ОКБ, которые долгое время оказывали огромное влияние на развитие авиации в целом.
Выбор тот был, по мнению многих историков авиации, далеко не самым объективным, однако история, как известно, сослагательного наклонения не имеет, и детищу А.С. Яковлева -опытному самолету И-26 - предстояло стать самым массовым истребителем ВВС Красной Армии в годы Великой Отечественной войны.
Яковлев не ограничился созданием только легкого фронтового истребителя. В 1939-41 гг. в возглавляемом им ОКБ велись работы сразу по четырем машинам, имеющим ряд общих конструктивных особенностей. Это были легкий фронтовой истребитель И-26, его двухместный тренировочный вариант И-27 (УТИ-26), высотный истребитель-перехватчик ПВО И-28 и тяжелый истребитель с пушечным вооружением И-30.
И-26 проектировался под перспективный мотор М-106, однако его создание затянулось, и, дабы не сорвать сроки проектирования истребителя, пришлось заменить М-106 менее мощным и высотным М-105П.
Отсутствие мощных двигателей жидкостного охлаждения во многом определило генеральную линию развития яковлевских истребителей -увеличение удельной мощности за счет снижения массы планера, снятия части оборудования, вооружения, уменьшения запаса топлива. Так, при разработке И-26 в целях облегчения конструкции пришлось пойти на применение неразъемного крыла, что давало экономию в весе примерно в 100 кг, хотя усложняло транспортировку и ремонт самолета в полевых условиях. Забегая вперед, можно отметить, что неразъемное крыло стало бельмом на глазу для представителей ВВС, отвечавших за проведение испытаний истребителей Як. Нехватка металла не позволила сделать самолет цельнометаллическим, он имел смешанную конструкцию. Каркас фюзеляжа ферменный, сварен из стальных труб. Обшивка носовой части дюралюминиевая, хвостовой - из полотна. Крыло - деревянное с обшивкой из фанеры, оклеенной полотном. Вооружение опытного И-26 состояло из мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм и четырех синхронных пулеметов ШКАС.
И-26 спроектировали всего за пять месяцев 1939 г. За один день до конца 1939 г. изящный красный моноплан с полосатым красно-белым рулем направления ("фирменная" раскраска опытных машин Яковлева) перевезли на Ходынку для прохождения заводских испытаний. Первый раз И-26 поднял в воздух шеф-пилот фирмы Ю.И. Пионтковский 13 января 1940 г. "Рекордные" сроки проектирования истребителя сразу же дали себя знать. Дефектов, грубых ошибок, нестыковок было более, чем достаточно. Главное - недостаточной оказалась прочность самолета. Действительная масса пустого превысила расчетную на 300 кг; справедливости ради следует отметить, что решающий вклад в этот весьма чувствительный довесок внесли смежники (превышен вес двигателя, винта, шасси и ряда других агрегатов). Крайне неудачной оказалась конструкция шасси. На скорости свыше 220 км/ч стойки шасси не убирались, при уборке колеса с силой ударялись об обшивку крыла, а при выпуске стойки выпрямлялись чересчур энергично, грозя сломать подкосы. Ненадежными были замки, постоянно существовала опасность непреднамеренной уборки или выпуска шасси. Масса проблем была связана с винтомоторной установкой. Опытный М-105П постоянно перегревался, а винт раскручивался до числа оборотов, превосходящих допустимое, текла маслосистема. За неполных четыре месяца летных испытаний (выполнено 42 полета). На И-26-м пришлось сменить пять двигателей. Более-менее нормально истребитель стал летать только после замены винта ВИШ-52П на ВИШ-61П и доработки ряда агрегатов двигателя.