|
| Погреб башни «А» (74) | 2,6 | 45 | 215 |
| Между башнями «А» и «В» (92) | 3,6 | 45 | 395 |
| Погреб башни «А» (1 10) | 4,2 | 45 | 545 |
| Передние КО (134) | 4,1 | 36 | 445 |
| Передние МО (156) | 4,3 | 38 | 500 |
| Задние КО (178) | 4,6 | 38 | 590 |
| Задние МО (200) | 4.3 | 38 | 500 |
| Погреба 133-мм (236) | 4,0 | 45 | 490 |
| Погреб башни «X» (247) | 3,6 | 45 | 410 |
| Погреб башни «X» (283) | 3,0 | 45 | 275 |
Все перечисленные выше меры безусловно улучшили защиту «Вэнгарда» от подводных взрывов по сравнению с его предшественниками, однако неизменность основных принципов, положенных в основу неудачной ПТЗ и малая толщина основной броневой противоторпедной переборки не позволяют высоко оценить возможности последнего из британских линкоров. За всю историю создания кораблей этого основного боевого класса страна, построившая наибольшее число единиц и до самого конца находившаяся в числе лидеров в самых различных вопросах кораблестроения, так и не смогла достичь уровня своих соперников, Германии и Японии, в области подводной защиты.
Пожалуй, «пожарный» характер проекта «Вэнгарда» ярче всего проявился в его энергетической установке. Она практически полностью, как по идеологии, так и по параметрам, повторяла консервативную уже на момент ее создания ЭУ линкоров типа «Кинг Джордж V». Опять-таки, такое решение прежде всего обусловлено желанием затратить на создание одиночного корабля с несколько «случайным» вооружением как можно меньше времени и средств. По-прежнему в ней использовались низкие даже для конца 30*х (не говоря уже о 40-х) годов параметры пара (давление 28 атм. и температура 370 °C). Турбинная установка по-прежнему сопрягалась с гребным валом через одноступенчатый редуктор с передаточным числом 10:1 (скорость вращения вала по проекту 245 об/мин). Британская промышленность так и не смогла во время войны решить проблему создания надежных двухступенчатых редукторов большой мощности ввиду отсутствия надежного технологического метода качественной нарезки зубьев шестерен крупных размеров.
Что касается расположения элементов ЭУ, то на «Вэнгарде» сохранился блочно-эшелонный принцип, впервые примененный на типе «Кинг Джордж V». Четыре блока механизмов, каждый из которых обслуживал свой вал, были полностью независимыми. Каждый из них включал котельное отделение с 2 котлами, турбинное отделение и отсек вспомогательных механизмов. Подача топлива, котельной воды, смазочного масла и других расходуемых материалов также была независимой для каждого из блоков. Для большей живучести котельные и турбинные отделения обоих бортов чередовались в шахматном порядке — вариант, также впервые примененный на «Кинг Джордж V». Подобное решение требовало более длинных валопроводов для внешних винтов, чего англичане в принципе старались избегать.