Авиация и время 1995 05 (Журнал «Авиация и время») - страница 2
СМ-1 отличался от МиГ-17Ф хвостовой частью фюзеляжа, где вместо двигателя ВК-1Ф разместили два АМ-5, позже замененных на АМ-5А тягой по 2150 кгс. (Предполагалась, но не была реализована, установка АМ-5Ф с форсажными камерами.) Меньшие габариты двигателей по сравнению с ВК-1Ф позволил и разместить в фюзеляже три дополнительных топливных бака общим объемом 770л. На испытаниях СМ-1 достиг максимальной скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъемности 2440 м/мин. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объему топлива существенно возрос радиус действия истребителя. По сумме боевых качеств СМ-1 превзошел МиГ-17Ф, но вопрос о его серийной постройке не поднимался.
* На основании этого задания ОКБ А.С.Яковлева создало Як-25.
Опытный СМ-2/2
В тот же период ОКБ A.M.Люльки разработало мощный турбореактивный двигатель ТР-ЗА с осевым компрессором, Под него ОКБ Микояна создало опытный истребитель И-350 («М»). Самолет имел крыло со стреловидностью 55° по линии четвертей хорд. Первый полет, выполненный 16.06.1951 г. Седовым, окончился аварией. При развороте перед заходом на посадку остановился двигатель. Летчику удалосьдотянуть до ВПП, однако при выпуске шасси правая стойка не встала на замок, и буквально за мгновение до касания земли Седов успел «дожать» ее от аварийной пневмосистемы. Причиной отказа двигателя стало неустойчивое горение топлива в камере сгорания. Этот недостаток устранить не удалось, и после пяти полетов доводку И-350 прекратили.
Важнейшим этапом в создании МиГ-19 стал самолет СМ-2 (И-360), появившийся в 1952 г. При внешнем сходстве с СМ-1 он имел существенные отличия. Главное - крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд (на МиГ-17 - 45°) с меньшим размахом и с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли. Горизонтальное оперение было перемещено к верху киля, фюзеляж стал длиннее на 1,6 м, изменился фонарь кабины. Вооружение - две 37-мм пушки Н-37Д. Взлетный вес машины возрос с 5210 кг до 6820 кг. Самолет оснащался двумя двигателями AM-5A, позже замененными на AM-5Ф с тягой на форсаже 2700 кгс. В апреле 1952 г. прототип, обозначенный СМ-2/1, передали на аэродром ЛИИ, где 27 мая Седов на нем выполнил первый полет. В ходе испытаний машина достигла скорости 1192 км/ч. В том же году был выпущен второй прототип СМ-2/2. На нем для улучшения устойчивости и управляемости на больших углах атаки ГО переместили на фюзеляж. Позднее увеличили площадь руля направления и аэродинамических гребней. Всего в 1952-53 гг. на обоих прототипах Седов выполнил 132 полета, в которых случались и происшествия. Однажды произошел отказ вначале первого, а затем и второго двигателя. При аварийной посадке самолет стойками шасси зацепил ограждение летного поля, разрушил его, но приземлился без повреждений. Летом 1953 г. СМ-2/1 передали в ОКБ для проведения прочностных испытаний. Позже СМ-2/2 переделали в СМ-9/2.