В этих эпиграфах - весь пафос и трагизм истории Ту-144. Уникальная машина, вобравшая в себя все достижения науки и техники, гордость Страны Советов, открывшая новую эпоху в мировой гражданской авиации и опередившая в этом англо-французский «Конкорд», Но с другой стороны - изделие, в создание которого были вложены колоссальные ресурсы, но которое оказалось никому не нужным и было забыто как раз тогда, когда достигло нормального эксплуатационного состояния. И хотя в истории советской авиации подобные случаи встречались неоднократно, даже на их фоне судьба Ту-144 кажется особенной. Наверное, это из-за огромных масштабов тех достижений и потерь, которые принес с собой первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер.
Успехи в создании в 1950-е гг. сверхзвуковых боевых самолетов, в т.ч. тяжелых, подготовили благоприятную почву для исследований принципиальной возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Пытаясь перевести их в область инженерных разработок, конструкторы в США, Великобритании и СССР сперва попробовали проверенный метод создания гражданских машин путем переделки бомбардировщиков. Однако более детальная проработка таких проектов показала, что большая разница в требованиях к гражданским и военным самолетам приводит к необходимости внесения столь глубоких изменений в базовую конструкцию, что вся идея утрачивает смысл. 8 частности, одним из основных требований к СПС является длительный полет на скоростях М=2 - 3*, а не кратковременный сверхзвуковой «бросок» при прорыве ПВО, что вполне удовлетворяло военных в те годы. Значительно более высокими оказались требования к надежности и безопасности пассажирских лайнеров, на порядок большим - ресурс и, наконец, возникло не характерное для военных требование экономичности. Постепенно специалисты и в СССР, и на Западе пришли к твердому убеждению, что экономически эффективный СПС нужно создавать как совершенно новый тип летательного аппарата.
Как это ни кажется странным, но уже в первой половине 1960-х гг. возникла реальная экономическая потребность в СПС. Причем это была потребность не столько в самолете с большей скоростью (хотя, конечно, скорость была желательна), сколько в самолете с большей высотой полета. Связана она была с несовершенством тогдашних систем управления воздушным движением (УВД), которые перестали справляться со все возрастающим числом лайнеров, в первую очередь, на трансатлантических маршрутах. Поскольку рабочий эшелон СПС составляет 16-22 тысячи метров против 9-11 тысяч у дозвуковых самолетов, это открывало как бы второй этаж на каждой из трасс и увеличивало их пропускную способность. Интересно, что реальной альтернативой СПС было создание самолетов большой пассажировместимости - они тоже позволяли снять напряженность с систем УВД. Однако общественное мнение тех лет выступало против больших самолетов, опасаясь гибели нескольких сотен людей в одном происшествии. Такие рассуждения плюс всеобщая эйфория по поводу перспектив СПС чуть было не погубили только что появившийся по инициативе фирмы «Боинг-747». Где ему было тягаться с национальной программой создания СПС, которую с 1963 г. координировал специальный парламентский комитет во главе с вице-президентом США! Своим чудесным спасением «Боинг-747» обязан подготовке полета человека на Луну. Когда правительство США на одну чашу весов положило эту суперпрестижную программу, а на другую - разработку СПС, оно вынуждено было отказаться от последней, ибо экономика Штатов тянуть два таких дорогостоящих проекта одновременно была не в состоянии.