Авиация и время 2002 04 (Журнал «Авиация и время») - страница 8
1 Поскольку здесь это важно, напомним, что практически число Маха представляет собой отношение скорости полета к скорости звука на данной высоте. Число М характеризует степень сжимаемости воздуха и характер связанных с этим изменений в обтекании самолета набегающим потоком. Так как с подъемом на высоту скорость звука уменьшается, то полетам с одной и той же скоростью относительно земли на разных высотах соответствуют разные числа М.
Проектное изображение Ту-135
МиГ-21 И, самолет-аналог Ту-144
Оптимистичное отношение к возможности создания такого лайнера основывалось на всесторонней (как тогда казалось) оценке технических возможностей промышленности и финансовых ресурсов советского государства, а также на анализе тенденций развития пассажирской авиации за 15 послевоенных лет. Тогда в СССР происходило интенсивное освоение самолетов с более высокими техническими и экономическими показателями, повышенным комфортом и безопасностью эксплуатации. Количество перевезенных по воздуху пассажиров росло высокими темпами. Цена на керосин снижалась в связи с освоением новых месторождений нефти в Западной Сибири. Короче, все факторы - и политические, и экономические - неизбежно, можно сказать, роковым образом подталкивали СССР к созданию собственного СПС.
16 июля 1963 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №798-271 «О создании ОКБ А.Н.Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии этих самолетов». Там же определялся разработчик двигателя -ОКБ, которым руководил Н.Д.Кузнецов. Согласно документу, скорость нового самолета должна была лежать в диапазоне 2300-2700 км/ч, число пассажиров - составить 80-100 человек, практическая дальность полета при нормальной взлетной массе 120-130 т - быть не ниже 4000-4500 км, а при перегрузочном весе с подвесными баками и при сокращении числа пассажиров до 30-50 человек - 6500 км. Одновременно должна была быть проработана возможность беспосадочного перелета СССР-США. В силу огромного авторитета А.Н.Туполева, эти данные отражали не столько потребности заказчика, сколько возможности разработчика самолета. Они были заявлены самим Генеральным конструктором и лишь согласованы с рядом высокопоставленных лиц государства, в том числе с руководством Министерства гражданской авиации (МГА).
Однако названные характеристики, базировавшиеся, в основном, на проекте Ту-135, исследования которого продолжались в течение 1962-63 гг., не соответствовали реальным потребностям советской гражданской авиации (ГА). В частности, не обеспечивался нормальный полет с полной пассажирской загрузкой по главной, как планировалось, сверхзвуковой трассе Москва-Хабаровск протяженностью 6280 км. По этой причине ряд сотрудников МГА склонялись к мнению, что такой самолет Аэрофлоту не нужен. В свою очередь, чиновники Министерства авиационной промышленности (МАП) утверждали, что долететь на Дальний Восток можно и с одной промежуточной посадкой и что связанная с ней потеря 1,5 часа является несущественной. С учетом большой политической воли к созданию СПС 10 сентября 1964 г. министр ГА СССР Е.Ф.Логинов утвердил новые, компромиссные требования к самолету, предусматривавшие доставку в Хабаровск не менее 70-80 пассажиров без промежуточной посадки. Затем было издано еще 4 постановления правительства и более 10 решений Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Президиуме Совмина. Все они связаны либо с уточнением характеристик самолета, либо с переносом сроков его предъявления на испытания, которые постоянно срывались.