Ясно, фактор биологической продуктивности при сравнении эффективности сельских хозяйств СССР и США нельзя не учитывать. Но у автора рассмотренной статьи, по-видимому, другие цели: показать неэффективность сельского хозяйства СССР, «убогость организационной структуры агросферы» СССР, архаичность его социально-экономического строя, неспособность СССР решать насущные проблемы сельского хозяйства.
Конечно, пробелы, и очень серьёзные в Советском Союзе были. К ним можно отнести большие потери продукции при хранении и транспортировке, не отвечающий современным требованиям вид конечного продукта и многое другое. Но отмеченное – это уже из другой области деятельности.
В период «торжества ельцинизма», то есть сразу же после крушения Советского Союза, результативность сельского хозяйства России достаточно быстро опустилась до уровня, близкого к уровню 1913 года. Например, если в СССР зернобобовых на душу населения в 1990 году было собрано 755 кг, то в 1994 и в 1998 годах в России зернобобовых было собрано уже 548 и 326 кг соответственно, тогда как в 1913 году – 393 кг.
Теперь можно несколько конкретизировать технологию закамуфлированной лжи, используемую российскими либералами: сначала приводятся факты, справедливые для определенного времени, а потом, опуская некоторые частности, проводится сравнение этих фактов. Однако эти частности, характеризующие особенности того или иного времени, порой в корне меняют оценку самих фактов.
Для подтверждения отмеченного снова вернемся к утверждению г. Орешкина о неспособности Советского Союза освоить характерные для царской России темпы строительства железных дорог.
Рассмотрим, например, Транссиб (согласно СЭС около 7 000 км), строить который начали в 1891 году. Несомненно, великая стройка. Но… Первое. Транссиб изначально проектировался как однопутная дорога. Заметим, что и в Европейской части той России в силу ряда причин, которые будут отмечены ниже, многие железные дороги также были однопутными. Например, накануне первой Мировой войны к нашей западной границе подходило 13 линий железных дорог, из которых двухпутными были только пять. Лишь в 1904 году был разработан проект прокладки второго пути Транссиба, а его прокладка в основном была закончена только к 1913 году. Однако практически все либералы считают, что строительство Транссиба закончилось в 1901 году; соответственно считают и протяженность построенных дорог и темпы их строительства. Второе. В той России остро ощущался недостаток металла, прежде всего железа и стали, которых в начале 1890 года производилось всего 800-860 тысяч тонн. Поэтому при строительстве Транссиба были выбраны очень легкие рельсы типа 24 и 32 (тип рельса определяется весом его погонного метра). Соответственно, дорога с такими рельсами могла выдержать небольшую нагрузку – тогда двухосные грузовые вагоны имели максимальную нагрузку 18 тонн. На создание одного км дороги с учетом крепежа, необходимости строительства мостов, станционных путей шло порядка 150-200 тонн железа и стали. По современным меркам – мелочь, но на строительство двух тысяч км двухпутной железной дороги на это ушло бы 300-400 тысяч тонн – треть или половина стали, производимой тогда в России. А ведь надо еще строить паровозы, подвижной состав, необходимо обеспечить металлом другие отрасли промышленности, флот - броненосцами, армию – пушками и снарядами… Поэтому, несмотря на закупки за рубежом стали, многие железные дороги, включая Транссиб, долгое время были однопутными, а мосты на них – деревянными. Скорость движения по таким дорогам была незначительной – в противном случае деревянные мосты и легкие рельсы не выдержали бы динамической нагрузки. Например, зимой 1903/1904 гг. по Транссибу и его ответвлению – Китайско-Восточной железной дороге пошли роскошно оборудованные курьерские поезда из Москвы в Порт-Артур. Поездка занимала 16 дней, а так как от Москвы до Порт-Артура не более 9 000 км, то эти курьерские поезда продвигались в среднем со скоростью 23,5 км/ч.