Авиация и время 1993 01 (АэроХобби) (Журнал «Авиация и время», Журнал «АэроХобби») - страница 5
На туполевской фирме проект получил обозначение "AM", ведущим конструктором по нему был назначен Д. С. Марков. Контуры нового самолета определились не сразу. Бригада общих видов увязывала противоречивые интересы аэродинамиков, прочнистов и конструкторов. Довольно быстро пришлось отказаться от попытки обойтись "малой кровью" – оснастить крыло обычного Ту-22 поворотными консолями. Рассматривалась подобная схема и с Т-образным оперением. Затем на кульманах конструкторов появились эскизы самолета с двигателями в фюзеляже и воздухозаборниками над крылом (по типу Ту-128). В конечном счете по компоновочным соображениям и рекомендациям ЦАГИ был принят наиболее перспективный вариант с несущим фюзеляжем, низкорасположенным крылом и боковыми воздухозаборниками.
Бомболюк Ту-22М в закрытом положении.
Конфигурация створок обусловлена формой ракеты Х-22
Бомболюк Ту-22МЗ в открытом положении. Вид в хвост. Виден держатель под ракету Х-22. (Фото автора)
При создании "AM" многое делалось впервые. Особое внимание уделялось конструкции поворотного крыла – основе всего проекта. Расположение шарнира поворота консолей и соотношение площадей подвижной и неподвижной частей крыла выбрано было таким, чтобы изменение стреловидности приводило к смещению центра давления (и центровки самолета) не более, чем на 2%. При этом самолет сохранял достаточный запас устойчивости на всех режимах полета. Широкий диапазон задач и соответствующих им конфигураций самолета обусловил выбор четырех фиксированных значений стреловидности крыла: 20° – взлет и посадка; 30° – набор высоты и продолжительный крейсерский полет с дозвуковой скоростью; 50° – полет с околозвуковой скоростью на малых высотах; 60° – сверхзвуковой полет с максимальным скоростным напором.
Поворот консолей осуществлялся двумя гидромоторами с винтовыми преобразователями, для повышения надежности работавшими от двух независимых гидросистем. Согласованное отклонение консолей на равный угол обеспечивалось сравнительно простым и надежным способом: расположенные в центроплане гидромоторы соединялись между собой валом синхронизации, с помощью карданных соединений огибавшим бомбоотсек. Этот механизм сохранял работоспособность даже при выходе из строя одной из гидросистем. При изменении стреловидности с 60° до 20° относительная толщина консоли возрастала с 6 до 12%, площадь увеличивалась на 22 кв. м и почти втрое – удлинение крыла. Это улучшало несущие свойства крыла, благоприятствовало безотрывному обтеканию на больших углах атаки и повышало эффективность взлетно-посадочной механизации (двухщелевые закрылки и выдвижной предкрылок на консолях, а также мощный закрылок на центроплане). Элеронов крыло не имело – управление по крену осуществлялось интерцепторами.