Однако появлялось всс больше признаков устаревания И-5, его отставания от темпов прогресса в авиации. Одним из них стал казус с французским министром авиации П. Котом, летом 1934 г. нанесшим визит в Москву. Министр летел на новинке – самолете Кодрон С.635 «Симун». Этот небольшой четырехместный моноплан с неубираюшимся шасси развивал скорость до 300 км/ч. Впоследствии французские ВВС приняли его на вооружение как учебно-тренировочный и связной.
Так вот, министр на этой машине прибыл в Киев. Для дальнейшего следования в Москву к нему приставили почетный эскорт – три И-5 из 109-й авиаэскадрильи. Но как только истребители пристроились к «Симуну», тот дал газ и ушел вперед. И-5 безнадежно отстали и с позором вернулись назад.
Новым ударом по репутации И-5 стали сравнительные испытания с опытным английским истребителем Фэйри «Файрфлай»IIМ. Этот быстроходный биплан в свое время проиграл конкурс уже упоминавшемуся «Фьюри» с тем же мотором «Кестрел»115 и на вооружение королевских ВВС принят не был. Один экземпляр его был приобретен для НИИ ВВС. В ходе учебных боев, проведенных в августе 1935 г., выяснилось, что, хотя «Файрфлай» до высоты 5000 м уступает И-5 по маневренности, он с лихвой компенсирует это скоростью и скороподъемностью, ведя бой в вертикальной плоскости и обладая инициативой.
Тем не менее до поступления в массовых масштабах И-15 и И-16 И-5 оставался существенной частью нашей истребительной авиации. Поэтому продолжалась модернизация И-5, имевшихся в строю; в частности, в 1935 г. произвели замену старых деревянных винтов на металлические.
В октябре 1935 г. И-5 впервые попал за границу. Нет, он никогда не состоял на вооружении ни в одной стране мира, кроме СССР. Просто перед лицом угрозы со стороны японцев в Монголию перебросили 21-ю авиаэскадрилью из двух отрядов – истребительного и штурмового, командовал эскадрильей И. Г. Манн. Истребители И-5 расположились в Тамсаг-Булаке, откуда осуществляли патрулирование границы. Надо сказать, что наши летчики достаточно скептически оценивали возможности своих машин, которым противостояли отборные части авиации Квантунской армии. Японцы получили информацию о данных И-5 в конце 1934 г. и не очень обеспокоились, сочтя, что сосредоточенные в Маньчжурии истребители типа 91 превосходят его по скорости (это действительно было так до высоты 3000 м), а машины типа 92 не уступают И-5 в маневренности.
При массовой эксплуатации И-5 опять всплыла старая беда – перевернутый штопор. Для выработки рекомендаций в 1935 г. сформировали специальную группу НИИ ВВС, в которую вошли известные испытатели А. И. Филин, В. А. Степанчонок и П. М. Стефановский. В июне эта тройка выполнила 13 перевернутых штопоров, чтобы определить характерные ошибки строевых летчиков, вызывавшие срыв. В итоге выяснилось, что причиной является неправильное выполнение переворота, или иммельмана. Выйти из штопора оказалось вполне возможно, но резкая дача педали и ручки могла перевести самолет в обратный штопор, выведение же одной ручкой приводило к еще более опасному плоскому штопору. В последний попал Степанчонок, и ему пришлось покинуть машину с парашютом. Рекомендации были выработаны, но полностью недостатки они, конечно, не исправили.