Тут уж нечего винить российское правительство или западных конкурентов: получается, что сами изготовители мешают нормально эксплуатировать отечественную авиатехнику. При такой системе взаимоотношений заводов- изготовителей с заказчиками-эксплуатантами разговоры о том, что российские самолеты "вдвое дешевле" западных, превращаются в чистую фикцию.
К сожалению, не всё на самолете воплощено в жизнь и в результате замечаний линейных пилотов. Причины в основном финансовые, а в большой степени и кадровые – сказываются огромные потери специалистов в илью- шинском КБ, произошедшие в 1990-х годах. Много талантливых молодых инженеров не выдержало безденежья и иных видов профессионального унижения и вынужденно покинуло родной коллектив. Глобальные вопросы КБ, конечно, решает, и оперативно; а вот "мелочи", которых в авиации, как известно, нет – не всегда.
Например, пресловутая проблема плохой различимости показаний на электронно-лучевых трубках (идентичных с системой индикации на Ту-204, где подобные проблемы аналогичны) в дневном полете. Достаточно было бы просто немного наклонить дисплеи или оборудовать их солнцезащитными козырьками – и все. Но даже такие нехитрые мероприятия по каким-то причинам откладываются.
Или, например, еще в 1994 году было дано максимум предложений по усовершенствованию КИСС (комплексно-информационной системы сигнализации). Была создана значительно улучшенная версия КИСС №6. Однако она так и не внедрена по сей день.
На раннем этапе эксплуатации были нередки случаи сбивчивых и противоречивых показаний на дисплеях. Нередки по сей день и случаи отказов электронно-лучевых трубок (впрочем, замена одного экрана занимает не более трех минут). Очень вредно сказывается на зрении пилотов промедление с внедрением жидкокристаллической индикации мнемокадров на дисплеях. Нередки и отказы метеолокатора. В этой связи генеральному конструктору ОАО "Ил" после одного инцидента было рекомендовано разработать документацию по обеспечению герметичности носового обтекателя самолета, сквозь который проникала влага.
Так или иначе, комплексные пульты радиотехнических средств (КП РТС), экраны дисплеев и способ индикации информации на них, локатор и расположение органов управления в основном соответствуют состоянию технического прогресса на уровне конца 1980-х годов.
Не все гладко было, конечно, и в Домодедово. В 1996-1997 годах Ил-96 здесь почти не летали. Руководство тогдашнего ДПО ГА не особенно желало тащить на себе бремя проблем, связанных с обеспечением эксплуатации "гадких утят" Ил-96. Тем более что и двигатели ПС90А тогда еще не были доработаны даже до сегодняшнего уровня, и их бесконечные отказы постоянно срывали коммерческую программу эксплуатации самолетов. Это был типичный пример того, как многое в обеспечении внедрения новой авиатехники зависит от позиции руководства: нежелание хлопот чуть не предрешило судьбу домодедовских Ил- 96. Надо отдать должное нынешнему руководству авиакомпании "ДАЛ", благодаря которому самолеты Ил-96 вновь начали летать, причем в 1998 году произошло беспрецедентное по нынешним временам явление – был приобретен новый, третий по счету самолет Ил-96 N«96013. Кроме того, значительно расширилась география полетов Ил-96.