Авиация и космонавтика 2005 05-06 (Журнал «Авиация и космонавтика») - страница 29

Внутренние объемы фюзеляжа при этом не использовались. Самолет полностью сохранял оборудование бомбардировщика. Десантники размешались в съемной кабине под фюзеляжем. Грузы подвешивались либо на наружные бомбодержатели. либо под специальным грузовым мостом, крепившимся под центропланом. Мост позволял взять 12 парашютных мешков ПДММ или столько же баков ПДББ-100, четыре мотоцикла ИЖ-9 или АМ-600 с пулеметами, четыре больших бака ПДББ-400. четыре универсальных десантных короба на 300 кг каждый. Все это можно было сбросить на парашютах.

При посадочном десанте под ДБ-3 могла подвешиваться грузовая платформа. На ней перевозились пулеметы, винтовки в ящиках, боеприпасы, продовольствие. обмундирование, запчасти. 50-мм минометы. Можно было грузить также мотоциклы и 45-мм противотанковую пушку – до максимального веса 1400 кг. Эту платформу с начала 1939 г. разрабатывал завод «Подъемник».

В июле 1939 г. начали испытания ДБ-3 с десантной кабиной Д-20. разработанной в ОКБ-31 инженером Приваловым. Задание на нее выдали в октябре предыдущего года. Изготовлялась кабина целиком из дерева и вмещала 10 человек. Она имела дверцы и кислородное оборудование с запасом кислорода для всех десятерых на два часа полета. Кабины Д-20 изготовлялись серийно заводом в Бескудникове.

Десантная кабина Д-20 под фюзеляжем ДБ-3Б, июль 1939 г.

В 1942 г. заказали 450 экземпляров, сколько же сделали реально – неизвестно. Позднее проводились эксперименты по доставке и сбросу с бомбардировщика 45-мм пушек и 120-мм минометов. Для уменьшения аэродинамического сопротивления их заключали в фанерные обтекатели.

ДБ-3 также рассматривался как потенциальный буксировщик «планера- транспортера» (десантного планера), что и было реализовано уже в ходе войны.

Существовали и чисто экспериментальные самолеты-лаборатории на базе ДБ-3. В 1939 г. в ЛИИ переделали один ДБ-3Б для изучения различных профилей крыла. Над фюзеляжем поставили конструкцию, к которой крепились вертикально модели крыльев. В 1941 г. подготовили еще один подобный самолет для экспериментов с телами вращения, но начало войны сорвало эту работу.

На самолете ДБ-3УПС практически переделали все крыло. Зависающие элероны на взлете помогали закрылкам. С верхней поверхности крыла отсасывался пограничный слой. Для этого в фюзеляже стоял третий мотор, автомобильный ЗиС-101. Еще один ДБ-3 летал с парашютом, выпускавшимся из законцовки крыла. На нем исследовали полет с асимметричным сопротивлением.

С.В.Ильюшин считал, что рекордами, уже поставленными Коккинаки, возможности его машины еще далеко не исчерпаны. Он предложил построить специальный рекордный вариант ДБ-3 и совершить на нем перелет на Дальний Восток. Кроме чисто спортивных и пропагандистских целей, создание модификации с увеличенной дальностью полета мотивировалось планами концентрации большой группировки ДБ-3 в ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА). Мощностей завода № 126 для этого не хватало, и значительную часть самолетов надо было доставлять из-за Урала. При этом около двух месяцев уходило на разборку бомбардировщиков, погрузку в эшелоны, долгий путь по железной дороге и обратную сборку и нивелировку. Предлагалось сделать вооружение быстросъемным и оборудовать дополнительный временный бак в кабине стрелка-радиста. Лишнее горючее, таким образом, брали за счет вооружения. Перегонка по воздуху заняла бы не более 30 летных часов. Снятое вооружение мог доставить на место транспортный самолет. Это предложение в январе 1938 г. рассмотрели в Кремле и одобрили. Заводу № 39 разрешили подготовить один самолет специально для рекордных целей.