Постепенное старение ДБ-3. который уже никак нельзя было назвать скоростным бомбардировщиком, заставило задуматься о его ночном применении и вообще о проблемах «слепого» самолетовождения. Еще до этого в состав оборудования дальних бомбардировщиков пытались включить радиополукомпас РПК-2. С ними выпускались отдельные серии или просто одиночные машины. С 25 апреля 1940 г. собирались ставить радиополукомпасы на каждый второй самолет для ВВС и каждый третий – для морской авиации (вот эта логика мне не очень понятна). С 1 июля РПК-2 требовали на всех ДБ-3Ф. Реально количество машин с РПК-2 определялось поставками их от радиопромышленности. Завод № 39 ставил их примерно на каждый третий бомбардировщик. № 18 – на каждый пятый.
Еще на ДБ-3Б началось внедрение автопилотов. Первые три самолета с ними сдали еще в октябре 1939 г. Всего за тот год их сделали 16. Перебрав много конструкций: гидравлических, электромеханических и пневматических, остановились на АВП-12 – копии американского «Сперри». Практически на всех ДБ-3Ф предусматривалась возможность его установки, но фактически монтировали их достаточно редко. В марте 1941 г. появилось решение Совнаркома о комплектации автопилотами 300 бомбардировщиков, причем 170 машин – уже во второй половине года. К этому времени ставку делали на модель АПГ-1. Но и она не стала массовой. Всю войну автопилоты на ДБ-3Ф оставались большой редкостью.
На ДБ-3Ф опробовались также «эхолот» (радиовысотомер) БК-3 и система слепой посадки «Ночь-1» («Кордон»), Последнюю разрабатывали сначала для ТБ-3, затем испытывали на ДБ-3Б в сентябре-октябре 1939 г. и опробовали на фронте в финскую войну (в 85-м полку). На земле стоял зонно-глиссадный радиомаяк. Монтировавшееся на самолете устройство воздействовало на автопилот, постоянно возвращая машину в равносигнальную зону. В июле 1940 г. завод № 240 должен был поставить опытную партию системы «Ночь» для установки на эталонных самолетах, а с 1 августа – начать сдачу серийной продукции. Все ДБ-3Ф с июля 1940 г. должны были предусматривать ее установку. Уже упоминавшееся выше постановление СНК требовало ее монтажа на 300 самолетах. Но и здесь количество реально оборудованных машин было ничтожно.
Все ДБ-3 до середины 1940 г. не имели штатного фотоаппарата, штурман работал с ручной камерой. Затем появился перспективный аппарат в штурманской кабине. По бумагам же еще с начала 1940 г. требовалось ставить плановый АФА-27Т (АФА-Б) на каждый третий бомбардировщик. Фактически их стали монтировать (точнее, предусмотрели установку) лишь в конце года.