ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Сверхзвуковая скорость полета обусловила применение бустерной системы управления самолетом (например, шарнирный момент элевона при максимальной скорости отклонения 20°/с может достигать 16500 кгм), которая выполнена по необратимой схеме, дублированной. Самолет имеет всего три поверхности управления: односекционные элевоны, занимающие заднюю кромку крыла между фюзеляжем и соплами наружных двигателей, и руль направления. Общая площадь элевонов составляет 16,52 м 2 (11,5% площади крыла), размах каждого элевона 4,6 м, корневая хорда около 2,1 м, углы отклонения элевонов 10° вниз и 23° вверх. Площадь руля направления 3,72 м 2 . Вместо штурвала, традиционного на тяжелых самолетах, применена обычная ручка управления (из дальних бомбардировщиков она была впервые использована на английском «Вулкане»). В продольном канале применен линейный пружинный загрузочный механизм.
Система управления полетом имеет три режима: взлетно-посадочный, ручной полетный и автоматический полетный. Автопилот обеспечивает автоматическое выдерживание заданных числа М, высоты полета и курса (в том числе по данным наземных маяков), допускает совмещенное ручное управление самолетом. Во всех трех каналах установлены демпферы, имеется система продольной балансировки самолета с автоматами балансировки и ограничения перегрузки. При взлете и посадке система продольной балансировки выключена (в результате летчик может отклонять элевоны по тангажу на полный ход) и включается летчиком после уборки шасси. Установлен автомат перекрестной связи между отклонением элевонов (по крену) и руля направления.
Неправильная регулировка автомата перекрестной связи послужила причиной известной катастрофы опытного самолета, происшедшей 7 ноября 1959 г. Во время этого полета летчик должен был оценить поведение В-58 в случае отказа одного внешнего двигателя при числе М=2 на большой высоте. При запланированном выключении летчиком крайнего правого двигателя самолет развернулся носом вправо на 4…5° и стал вправо крениться. Летчик переместил ручку влево для парирования крена, одновременно автомат перекрестной связи отклонил вправо руль направления (в отличие от большинства других самолетов у В-58 при перемещении ручки по крену скольжение развивается на полукрыло с опущенным элероном). Из-за большей, чем предполагалось, эффективности руля направления на этом режиме отклонение носа самолета вправо стало расти и по достижении угла скольжения около 13° фюзеляж разрушился в зоне кабины. Экипаж погиб. После этой катастрофы были изменены передаточные числа автомата перекрестной связи: при числе М до 1,7 на каждый 1° отклонения элерона вместо 2° стал приходиться 1° отклонения руля направления, при более высокой скорости руль направления вообще не отклонялся при управлении креном.