Бомбардировщики. Том I (Ильин, Левин) - страница 80
Второй раз самолеты F-111A были развернуты на той же базе Тахли в последние месяцы войны во Вьетнаме – в сентябре 1972 г. – феврале 1973 г. Боевые операции оказались более успешными: было выполнено более 4000 вылетов и потеряно лишь шесть (по другим источникам, семь) из 52 участвовавших самолетов. Самолет продемонстрировал высокую надежность в полевых условиях: коэффициент отмены вылетов на задание составил всего 0,85%, каждый экипаж совершил в среднем 45-53 вылета, многие самолеты выполнили за эти полгода по 100 вылетов. Последний боевой вылет состоялся 15 августа 1973 г.
Популярна история о том, как после прибытия на авиабазу Тахли одного из летчиков самолета F-111A спросили: «Ребята, у вас бомбы «умные» (жаргонное название корректируемых боеприпасов)?» Летчик гордо ответил: «Нет, но у нас «умные» самолеты». В Юго-Восточной Азии F-111A, действительно, были новейшими самолетами: все остальные как американские, так и вьетнамские машины – разработки 1950-х годов. Коренное отличие F-111A – способность следовать рельефу местности и точно выходить на цель, что позволяло «вслепую», с первого захода «класть» прямо на цель обычные некорректируемые боеприпасы. Конечно, применение управляемых боеприпасов еще более повысило бы эффективность самолетов, но F-111 предназначался для рейдов ночью или в плохую погоду (был период муссонов), когда управляемые боеприпасы того времени не могли применяться из- за отсутствия надежных оптико- электронных систем обнаружения целей и наведения. Самолет обычно нес 12-16 бомб или разовых бомбовых кассет калибром 227 и 340 кг. Применялись и бомбы калибром 907 кг.
В 1970-х годах около 60 двухместных F-105F были модифицированы в вариант F-105G «Уайлд Уизл» и применялись во Вьетнаме для выполнения противорадиолокационных задач
F-111A действовали по целям в Северном Вьетнаме (где была самая сильная ПВО) и Лаосе и вновь, как и в 1968 г., летали автономно – без прикрытия из самолетов РЭБ ЕВ-66 и ЕА-6 и противорадиолокационных самолетов F-105 «Уайлд Уизл», без наведения от самолетов ЕС-121 и дозаправки в воздухе от КС-135 (чего требовали истребители-бомбардировщики F-4 «Фантом», для замены которых F-111 прибыли). Более 98% всех боевых вылетов проходило на малой высоте (60- 75 м при числе М=0,9), на режиме следования рельефу местности. Американские летчики называли такой полет «лыжными гонками».
Автоматика F-111 впервые брала на себя почти все функции – летчик и штурман планировали операцию на земле, затем вводили координаты цели и пунктов поворота маршрута в бортовую ЭВМ, а в полете экипажу, в основном, оставалось лишь контролировать приборы и санкционировать сброс оружия (не видя, впрочем, саму цель). При отказе системы следования рельефу местности срабатывал автомат, дававший команду на выполнение самолетом «горки» с перегрузкой 2,43 ед. для увода машины на безопасную высоту. Все же, несмотря на автоматику, рабочая загрузка экипажа была высока – иногда не хватало времени даже на то, чтобы, как того требовала инструкция, сообщить по радио на командный пункт о проходе точки поворота маршрута. Не мал был и эмоционально психологический стресс. В клубе летчиков висел плакат, напоминавший, что эффективность ЗРК в среднем не превышала 15%, зенитной артиллерии – 5%, в то время как «эффективность земли» равнялась 100%. Катастроф по вине системы следования рельефу местности не было. Все семь потерянных самолетов, как полагают американцы, были сбиты вьетнамским зенитным огнем, хотя точную причину- поражение зенитными ракетами (вероятно, комплекса С-125) – установили только для двух машин.