Новым было введение взлетного (отклонение на 17°) и посадочного (отклонение на 45°) положения щитков.
В связи с использованием воздушного винта большего диаметра – 4,0 м, стойки основного шасси были удлинены, изменились соответственно гондолы, в которые убиралось шасси. Само же шасси выполнялось, как и на Ил-2, двухстоечным. Амортизаторы – воздушно-масляные. Управление уборкой и выпуском шасси от воздушной системы.
Некоторое улучшение аэродинамики Ил-2М достигалось размещением маслорадиатора рядом с водяным в воздушном канале внутри бронекорпуса, который был выполнен по типу самолета Ил-2. Всасывающий патрубок мотора расположили на левом борту фюзеляжа. На нем монтировался воздушный пылефильтр типа ЦАГИ.
Установка масляного радиатора внутри бронекапота одновременно повышала и боевую живучесть самолета. С этой же целью на Ил-2М предполагалось усилить бронирование мотора, его агрегатов, бензо- и маслобаков с магистралями, применить топливные баки, оснащенные протектором, а также систему заполнения их нейтральным газом.
По заданию самолет должен был иметь максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, включающую авиабомбы калибра 500 кг. Стрелок, в отличие от серийного Ил-2, был полностью забронирован.
Стрелково-пушечное вооружение самолета было вполне "стандартным" для этого периода войны и включало: две пушки ВЯ (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов). Ракетное вооружение устанавливать не предполагалось.
Особенностью Ил-2М являлась шарообразная бронированная башня стрелка-радиста (по типу башни самолета БШ-М-71), обеспечивающая одновременно хорошую защиту стрелка и большие углы обстрела из крупнокалиберного пулемета УБК: вправо и влево – до 120°, вверх – до 49°, вниз с бортов – до 15°.
Попутно отметим, что никаких других самолетов семейства Ил-2 с индексом "М" и другими цифровыми "довесками", как это указывается в ряде публикаций, никогда не строилось и тем более, серийно не производилось.
Одновременно приказом по НКАП от 29 сентября 1942 г. А. А. Микулин и директор завода № 24 М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 г. построить и провести совместные 50-часовые испытания мотора АМ-42; к 15 января 1943 г. передать С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 и обеспечить к 1 марта окончание государственных испытаний самолета-штурмовика с этим мотором, а с апреля месяца приступить к серийному выпуску АМ-42.
7 февраля 1943 г. вышло Постановление ГОКО, согласно которому ОКБ С. В. Ильюшин и завод № 240 должны были построить опытный са- молет-разведчик и корректировщик артиллерийского огня Ил-2 с АМ-42 и одновременно приспособить для этой цели серийный Ил-2 с АМ-38ф. Как следует из документов, по своим конструктивным решениям "следопыт" с мотором АМ-42 в целом повторял самолет Ил-2М.