Выслушав все новости, в том числе и последнюю — о том, что Илья прошел уже половину пути домой и будет в Австралии через месяц с небольшим, во втором часу ночи я отправился спать. Во всяком случае, именно так это занятие часто называется в художественной литературе. И по дороге гадал — до какой очередности договорились мои жены? Ответ оказался предсказуемым, то есть меня ждала старшая, Таня.
С утра я впрягся в работу, но начал не с административных дел, а с технических. При отъезде я обозвал большой сарай, где мы собирали первый дирижабль, или, скорее, пародию на него, "вторым авиационным заводом". Имея в виду, что первый завод — это навес, под которым были склеены оба наших самолетика, "Колибри". А Франсуа назначил директором этого самого второго завода. Однако в процессе написания приказа выяснилось, что у него, оказывается, нет фамилии. То, под чем он до этого фигурировал, всего лишь последнее прозвище, полученное уже в бродяжничестве. И тогда в знак его особых заслуг в области воздухоплавания я торжественно присвоил ему фамилию Цеппелинюк.
За время моего отсутствия молодой француз составил проект уже почти настоящего дирижабля, на четыре тысячи кубов, который перед самым отбытием утвердил император. И новоявленный Фансуа Шарлевич Цеппелинюк, подобрав четырех помощников, приступил к изготовлению бальсовых заготовок для каркаса первого воздушного лайнера.
Я внимательно рассмотрел его проект. Потом проверил расчеты на прочность — они, если вглядеться, были сделаны с некоторой избыточностью, но я счел подобное вполне допустимым. И, узнав, что бальсы у нас осталось еще достаточно, а привезенные бальсовые саженцы уже принялись на австралийской земле, велел сразу делать еще один комплект. Пусть у Вильгельма и Людовика будут совершенно одинаковые дирижабли, во избежание лишних недоразумений. Ведь я уже успел пообещать каждому из монархов, что его воздушный корабль будет не хуже, чем у оппонента, а обещания надо выполнять. Особенно когда это выгодно и самому, ибо с первого раза наверняка что-нибудь получится не так, и в третьем дирижабле, который пойдет уже нам, можно будет учесть ошибки, совершенные при изготовлении первых двух.
В качестве двигателей для предназначенных королям воздушных лайнеров имелись две изготовленных Ильей паровых турбины — правда, он смог достичь только девятнадцати сил на каждой. Между прочим, у него получилась довольно любопытная конструкция — с гидравлическими подшипниками. То есть пустотелый вал турбины сидел на оси с зазором порядка пяти миллиметров. Точнее, он висел на двух цепях редуктора от вала к винту. На оси имелась спиральная нарезка, и во время работы в зазор под давлением подавалось масло. И где-то начиная с двух тысяч оборотов вал турбины зависал на этом масляном подшипнике, более не касаясь оси. Это не только снижало трение, но и обеспечивало самоцентровку вала. Потому как у Папена, например, главная причина, по которой его изделия регулярно разваливались, заключалась именно в тряске. Но по расчетам Ильи выходило, что подобная схема может работать только на сравнительно маломощных турбинах.