История Авиации 1999 01 (Журнал «История авиации») - страница 67
По аналогии с СМ-9/2 и СМ-9/3 в концу 1954 г. были построены второй и третий прототипы перехватчика (СМ-7/2 и СМ-7/3) с таким же оборудованием, как на СМ-7/1. Поскольку проектирование и испытание фронтового истребителя и перехватчика велись параллельно, то все недостатки СМ-9/1 повторились на СМ-7/1, и последующие прототипы подверглись одинаковым доработкам.
Самолеты прошли короткий цикл заводских испытаний, и в январе 1955 г. СМ-7/3 был также предъявлен на Государственные испытания. Летчик-испытатель А,Г.Солодовников выполнивший на опытных перехватчиках 71 полет, вспоминал;
1* По данным ОКБ В.Я.Климова тяга этого двигателя составляла соответственно 4400 кг и 6250 кг.
2* Опытный истребитель с новым крылом получил обозначение И-2.
3* Типоразмер переднего колеса КТ-38 – 500x180А, а основных колес КТ-37 – 660x200В.
СМ-7/1 на госиспытаниях в НИИ ВВС. На самолете в крыле уже установлены 30 мм пушки НР-30. лето 1956 г.
СМ-7/1 на заводских испытаниях. Хорошо виден обтекатель РЛС РП-1 «Изумруд-1», декабрь 1954 г.
«СМ-7, как и другие самолеты, имел целый букет недостатков. Летные испытания продвигались медленно, часто прерывались для доработок. В конце марта 1955 г. в первом же приемочном полете, при наборе высоты с форсажем, на высоте около 10.000 метров "потух" один из двигателей, через 2-3 секунды-другой. Двигатель удалось запустить лишь на высоте чуть больше 6000 метров. На одном двигателе самолет идет уверенно, даже с набором высоты. При подходе к аэродрому запустился и второй.
В одном из полетов, уже в Чкаловской, "высосало" тормозной парашют и заклинило реактивное сопло. Один из существенных недостатков в работе двигателей – "зависание оборотов". Выглядело это так: при переводе РУДа вперед или назад, что было ранее, обороты одного из двигателей останавливались, как бы зависали в промежуточном положении. Подобный эффект при полетах на больших высотах особой опасности не представляет и при очень плавном перемещении РУДа их можно вывести из этого положения. Но если зависание оборотов возникнет на взлете – недалеко до беды».
Кроме основной системы управления стабилизатором, на самолете имелась и аварийная – электрическая. Долгое время на нее не обращали внимания, но в одном из полетов летчика-испытателя Г.Т.Берегового ручку управления заклинило. Пилот воспользовался аварийной системой. А.Г.Солодовников так вспоминал об этом случае:
«В ответ на доклад летчика руководитель полетов приказал выйти в безопасный район и покинуть самолет с парашютом, благо аварийная система для этого и предназначена. Тогда летчик передал: