Самолеты мира, 2000 № 04 (Журнал «Самолеты мира») - страница 10

Оборудование передней кабины

Оборудование задней кабины

Схема размещения бомб в КД-1 и КД-2

Еще один вывод, сделанный в отчете от 29 октября 1933 г.:

«Проект самолета ВС-2 представляет собой соединение многих малоисследованных нововведений: например, бесхвостое крыло, накрыльные элероны, клапаны, боковые шайбы, расположенные над крылом элероны, предкрылки крайние, автоматические внутренние и управляемые. Не имея опытных данных по работе этих нововведений по отдельности, невозможно судить о работе их в совокупности.

Использованная схема подсказывает, что аэродинамических выгод данный самолет иметь не может. Сохранены все части нормальной машины: фюзеляж, оперение, имеющее увеличенную площадь, а также добавляются над- крыльные элероны, дающие добавочное сопротивление.

Ожидать уменьшения веса ВС-2 не приходится, потому что грузы размещаются в центральной части – как в обычных самолетах.

Самым существенным в самолетах подобного типа являются вопросы устойчивости и посадки. Кривые продувки устойчивости показывают большую чувствительность самолета к изменению центра тяжести. Ненормальность работы горизонтального оперения можно объяснить его расположением.

На основании изложенного полагаем, что (как указывалось в предыдущим заключении), необходим ряд обстоятельных продувок модели с целью выяснения работы и взаимодействия отдельных агрегатов.

Еще раз подтверждаем, что данный самолет можно строить как сугубо экспериментальный в малых размерах, отстраняя вопрос о постройке большого самолета, а тем более серии».

В заключительном документе, подписанном начальником ЦКБ ЦАГИ С.Н.Ильюшиным, говорится:

«Представленный конструктором Калининым и разработанный ХАЗОСС эскизный проект самолета ВС-2 с мотором М-22 утверждается, за исключением расположения оперения и элеронов. В результате рассмотрения проекта констатирую, что схема «летающее крыло» является наиболее целесообразной как обеспечивающая наилучший обзор и обстрел.

В части расположения оперения и элеронов проект не может быть утвержден, т.к. отказ от нормального для «летающих крыльев» расположения руля высоты и стабилизатора (на продолжении хорды крыла) принят с целью понижения посадочной скорости путем установки вдоль задней кромки крыла клапана типа «Нортроп». При отгибе клапана придется для балансировки самолета отклонить в обратную сторону стабилизатор, что будет повышать посадочную скорость. Без специальной продувки, подтверждающей выгодность применения клапанов указанного типа, совершенно не ясным является вопрос о целесообразности вынесения элеронов и стабилизатора из контура крыла.