Авиационный завод работал в две смены, по 10 часов каждая, и за смену выпускал 7–8 самолетов. После окончательной сборки и контрольных полетов самолеты перегонялись специальными пилотами-перегонщиками в 15-ю эскадрилью, которая располагалась на окраине Казани. Этим я часто пользовался, перелетая на центральный аэропорт со знакомым перегонщиком Васей Бойченко. Так как, чтобы добраться с заводского аэродрома до города надо было пройти 5 км до трамвая, а уехать в трамвае дело было сложным. Трамвай ходил редко, поэтому люди ехали даже на крышах, висели на окнах и на сцепке. А добравшись на самолете в аэропорт, попасть домой было несложно. Утром же ехал на трамвае по другой линии до завода, а оттуда на аэродром — на машине с самолетами, изготовленными в ночную смену. Вот с такими трудностями приходилось добираться до работы. Тогда меня назначили ответственным за эксплуатацию слаботочных коммуникаций и связь с самолетами при контрольных полетах. В моем распоряжении были четыре телефонистки (три — вольнонаемные и одна — с ВПО), которые обслуживали телефонный коммутатор и пожарную сигнализацию ПОЛО-25. Иногда, особенно в 1942–1943 гг., приходилось быть на работе круглые сутки, на так называемом казарменном положении. Когда самолетов скапливалось большое количество (из-за неравномерных поставок с завода), сборщики работали круглосуточно. Естественно, и я все это время находился на аэродроме.
Немного о самолете У-2. После смерти конструктора Н.Н. Поликарпова в 1944 году самолет стал называться ПО-2. Разрабатывался этот самолет как учебный, по своей структуре являлся бипланом, т. е. крылья состояли из верхней и нижней плоскостей. Вспоминается стишок о нашем самолете, помещенный в стенной газете:
Самолетик наш У-2, не нужна ему вода, а Р-пятый без воды — ни туды и ни сюды.
Предназначенный для разведочных полетов самолет Р-5 имел двигатель с водяным охлаждением, что причиняло определенные неудобства при его эксплуатации.
Модификацией У-2 являлся самолет С-2 (санитарный), у которого место штурмана было переоборудовано в закрытую кабину, где размещался раненый. Кроме того, на нижней плоскости крыла подвешивались две гондолы, в которые устанавливались носилки с ранеными. Таким образом, самолет С-2 одновременно мог забрать трех человек кроме пилота.
Боевой вариант самолета У-2, он назывался ночным бомбардировщиком, отличался от санитарного тем, что передняя кабина предназначалась для пилота, задняя — для штурмана-стрелка. Задача штурмана: ориентировка на местности по карте, бомбометание, стрельба из пулемета ШКАС. Для подвески бомб на нижней плоскости имелись специальные устройства — замки, управляемые из кабины штурмана при помощи тросов. Для бомб малого калибра использовались кассеты, которые открывались для сброса бомб при помощи тех же тросов. В некоторых случаях самолет оснащался рацией английского производства типа RS-2 или RS-4. Надо полагать, такие самолеты предназначались для разведки или корректировки артогня.