Самолет был сконструирован с пренебрежением к центровке и с очевидной неустойчивостью относительно продольной оси: имел высоту 6 метров при длине фюзеляжа 9,7 метра…
Общая сборка самолета была проведена в Москве в марте 1922 года. После второго же подлета, когда хвост триплана с трудом отделился от земли, его «максимальная скорость равна минимальной», а приземление закончилось поломкой костыля и смещением двигателей вперед, выяснилось, что даже испытывать этот самолет никто не желает.
Известный летчик-испытатель и писатель И. И. Шелест с задорным юмором описал попытку испытаний этого неудачного самолета:
«…Томашевский, порулив на „Комте“, сперва побегал по аэродрому на ней взад-вперед и затем, разбежавшись против ветра с угла аэродрома, оторвался от снега метра на три. Взмыл, покачиваясь из стороны в сторону, и плюхнулся, как подгулявшая Солоха».
Еще 28 августа 1919 года Совет обороны предложил ЦАГИ построить серию аэросаней, подтвердив заказ не только революционной необходимостью, но и существенным пайком, так необходимым в голодной тогда стране. По указанию H. E. Жуковского была образована Комиссия по постройке аэросаней («КомПАС»). В ее состав были включены А. А. Архангельский, Б. С. Стечкин, Н. Р. Брилинг (председатель), А. Н. Туполев (зампред), Е. А. Чудаков, А. С. Кузин.
Во главе коллектива проектировщиков по настоянию Н. Е. Жуковского был поставлен А. Н. Туполев. В 1919–1922 годах ими были построены двое аэросаней смешанной конструкции и трое цельнометаллических. Все сани успешно эксплуатировались. В советское время широко отмечалось, что аэросани, вооруженные курсовым пулеметом, были успешно применены при подавлении Кронштадтского мятежа. Аэросани АНТ-III стали первыми цельнометаллическими санями. Аэросани АНТ-IV экспонировались на международной выставке в Берлине в 1928 году. Андрей Николаевич лично участвовал и в проектировании, и в изготовлении, и в испытаниях новых машин. В 1926 году он принял участие в пробеге Москва — Ленинград — Москва за штурвалом аэросаней AHT-V. Удивительно, что аэросани не получили в России должного распространения. Казалось бы: огромная равнинная страна, на большинстве территорий более полугода лежит снег, а аэросани можно пересчитать по пальцам одной руки. Главной причиной этого были не повышенный расход топлива и технические проблемы (хотя их тоже хватало — и безопасность, и управляемость): распространение в России аэросаней затормозило гужевое движение, доминировавшее в крестьянской России в 1920–1930-е годы. Лошади смертельно пугались аэросаней. Опрокидывая возки и сани, сбрасывая седоков, они рвали постромки и упряжь, ломали ноги… Милицейские протоколы 1920-х годов полны жалоб извозчиков, кучеров, возниц и всадников на «безобразия», творимые безбожными водителями аэросаней. Возможно, эти многочисленные «столкновения», сегодня воспринимаемые комично, стали препятствием, сдержавшим распространение аэросаней, транспорта, столь близкого по духу русскому человеку. «И какой же русский не любит быстрой езды?»