В одном из полетов была достигнута высота 600 метров. Но вскоре выяснилось, что старенький «Анзани» быстро перегревается и теряет мощность. Двигатель отправили на переборку. Занимавшийся этим Б. С. Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было, и на этом летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций в 1932 году АНТ-1 занял почетное место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха. Судьба исторического для ОКБ и всей страны самолета теряется в сложных и трагичных событиях предвоенных лет.
Двигатель «Анзани» стал судьбоносным для начала русской авиации. Двух–, четырех– и шестицилиндровые двигатели «Анзани» стояли на многих первых отечественных самолетах, называемых авиетками: «Гаккель-III» Я. М. Гаккеля 1910), «Кудашев-1» А. С. Кудашева (1910), «Россия-Б» Н. В. Ребикова (1910), БИС-2, С-1, С-2 и С-3 И. И. Сикорского (1910), ВОП-1 В. О. Писаренко (1923), моделях Ф. И. Былинкина, Е. И. Касяненко, А. Н. Свешникова, А. А. Фальц-Фейна, Д. П. Григоровича, Г. К. Демкина…
На авиетке ВОП-1 остановимся подробнее. Она была сконструирована и построена летчиком В. О. Писаренко в далеком от Москвы Севастополе совершенно самостоятельно (вряд ли Писаренко мог знать о работе Туполева). При сравнении характеристик АНТ-1 и ВОП-1 видно, что имелись близкие решения. Но волею случая на ВОП-1 попал мотор «Анзани», работавший без сучка и задоринки, что позволило выполнить на нем сотни удачных полетов, а у АНТ-1 сложилась иная судьба. Это еще раз подтвердило азбучную истину: без надежного мотора самолет нежизнеспособен, как бы хорошо он ни был сконструирован.
По схеме самолет АНТ-1 с первыми в мире деталями из кольчугалюминия — свободнонесущий моноплан с низко расположенным, жестким неразъемным крылом с полотняной обшивкой и металлическими нервюрами. Двигатель крепился к носовой части фюзеляжа рамной конструкции, имевшего прямоугольное сечение. Фюзеляж между двигателем и кабиной был обшит листовым кольчугалюминием, в остальной части — полотном. Винт — двухлопастной, деревянный. Открытая кабина пилота располагалась непосредственно над крылом, между его лонжеронами. Приборная доска заканчивалась защищавшим пилота прозрачным козырьком. Слева по борту устанавливался сектор газа. Шасси из двух дисковых колес на одной оси крепилось к фюзеляжу с помощью четырех стоек.
Сам А. Н. Туполев так оценивал роль своего первого самолета: «Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение. После его испытания уже уверенно создается в СССР целиком металлическая конструкция — пассажирский самолет…»