«Только раскрылся купол парашюта, слышу сильный взрыв..» — пишет Сергеи Анохин
К сожалению, не было тогда «черных ящиков» записи параметров полета. Да и самолет взорвался при ударе о землю.
КБ Сухого было в шоке. Второй летный экземпляр «П» только еще собирался на заводе в Тушине. Авария «П» (позднее обозначение историков: Су-15) означала сход с дистанции. Но что она будет использована как повод для ликвидации КБ Сухого, ожидать не мог никто.
Тем более что и на микояновском И-320 тоже появилась тряска тонкого крыла. Но микояновцы, наученные горьким опытом суховцев, ввели ограничение скорости и увеличивали ее очень понемногу, шаг за шагом, пока не уперлись в действительно опасную зону.
Як-50 взлетел в середине июля 1949 года, а Ла-200 в начале сентября.
Но ни один из трех оставшихся конкурентов так и не был принят в серийное производство. И-320 с ограничением по скорости из-за раннего флаттера тонких крыльев был признан непригодным. Як-50 из-за своего велосипедного шасси уступил серию МиГ-17П А когда Ла-200 после госиспытаний был все же рекомендован для серийного производства, правила игры, т. е требования авиации ПВО к всепогодному перехватчику, чудным образом поменяли, открыв зеленый свет дальнему двухместному двухдвигательному перехватчику Як-25.
В ноябре 1949 года вышло постановление о расформировании КБ Сухого и прекращении испытаний нового истребителя «Р». Его самого с группой конструкторов перевели в ОКБ Туполева. В должности заместителя Главного конструктора П.О. Сухой отвечал сначала за внедрение нового самолета Ту-14 в серийное производство на авиационном заводе в Иркутске, а затем за летные испытания туполевских самолетов в подмосковном ЛИИ. Его ближайшие помощники находились в его непосредственном подчинении и своим трудом заслужили уважение туполевцев. Но вечерами в своем кабинете Павел Осипович продолжал работать над проектами сверхзвукового истребителя. Он оставался творцом новых конструкторских решений.
Когда через пять лет я впервые увидел в сборочном цехе ОКБ Сухого его новый сверхзвуковой самолет С-1 с крылом большой стреловидности, меня поразила толщина симметричного профиля крыла, сдвигающая критическую скорость флаттера за пределы эксплуатационного диапазона скоростей полета. Павел Осипович хорошо помнил урок микояновского И-320. Технические новинки сулили прорыв в улучшении летных характеристик проектируемого самолета, но они и таили в себе риск неудачи. А рекомендации ЦАГИ в то время для Главного конструктора были законом.
При разгоне ОКБ Сухого в сборочном цехе его опытного завода находился почти собранный второй летный экземпляр разбившегося «П». А на аэродроме в ЛИИ полностью готовый к первому вылету и летным испытаниям опытный истребитель «Р», который историки потом будут называть Су-17. Он уже успешно совершил серию рулежек и подлеты.