Единственным узлом, оставленным в лаборатории от всемирно известного немецкого истребителя прошедшей войны «Мессершмитт Bf-109», была бортовая нервюра консоли крыла. Чем же она была знаменита? Простая, но оригинальная конструкция позволяла очень просто заменить поврежденное в бою крыло машины.
Конечно, конструкторское решение — крепить основные стойки шасси к фюзеляжу и убирать их в крыло в сторону его концов — сулило возможность менять отъемную консоль без специальных приспособлений, вручную и даже одному летчику. При этом самолет стоит на своих ногах. Но такое, внешне эффектное, решение привело.
— к недопустимо малой колее шасси, из-за чего на неровном травяном поле фронтового аэродрома и боковом ветре «мессеры» часто переворачивались;
— к размещению колеса основной ноги не в зоне максимальной строительной высоты крыла, в его корне, а в средней его части, где толщина существенно меньше и колесо размещается с большим трудом.
Известно, что модернизации самолета в процессе его жизненного цикла увеличивают его взлетный вес, а следовательно, и размер основных колес. Поскольку Мессершмитт проектировал свой истребитель под мотор в 700 л.с. и двухпулеметное вооружение, то ему пришлось потом практически в тех же габаритах увеличивать взлетный вес самолета почти вдвое. Росли и габариты шин основных колес, а толщина крыла оставалась прежней.
В конце концов проект Bf-109 себя исчерпал. Дальнейшее увеличение веса стало ухудшать его управляемость и маневренность. На смену ему пришел «Фокке-Вулф Fw 190».
От самого знаменитого советского истребителя Второй мировой войны Ла-5 конструктора Лавочкина в лаборатории оставили только крыло. Много лет спустя я узнал от его бывшего заместителя, профессора нашей кафедры Николая Александровича Кондрашова подлинную историю настоящего гражданского подвига этого выдающегося авиаконструктора, преодолевшего козни сталинских сатрапов.
Вторая половина 1941 года была очень тяжелой для Лавочкина. Его Конструкторское бюро после разделения со своими соавторами размещалось в Горьком на авиазаводе № 21, где серийно выпускались ЛаГГ-3. Всемогущий Яковлев сумел доказать Сталину бесперспективность работ Лавочкина и организовал постановление ГКО о переводе завода № 21 на выпуск истребителей Як-7 и выселении ОКБ Лавочкина на серийный авиазавод в Тбилиси. Но народный комиссар авиапрома Шахурин добился отсрочки постановления на несколько месяцев. Это позволило Лавочкину создать качественно новый истребитель.
Мысли Семена Алексеевича были заняты только одним — как бы побыстрее улучшить свой истребитель, увеличить его боевую эффективность. Как и всегда, самым радикальным способом было увеличение мощности двигателя. Следующий двигатель Климова, М-107, уже давал 1400 л.с., но выделенный для Лавочкина экземпляр забрал Яковлев. Более того, в условиях нехватки авиамоторов жидкостного охлаждения М-105 и АМ-38 военное руководство страны решило принести в жертву истребители Лавочкина и Микояна. Им было предложено перевести серийные самолеты на двигатель воздушного охлаждения М-82.