Первый полет В-47 состоялся 17 декабря 1947 г., то есть через 15 месяцев после начала сдачи чертежей. Такие темпы, небывалые для авиапромышленности США, объективно показывают значение, придававшееся этому первому в мире реактивному бомбардировщику. С 1950 г началось его серийное производство.
Мы были вынуждены втягиваться в гонку вооружения.
Поскольку ОКБ Туполева было занято срочным созданием Ту-4 и модификациями самолета Ту-2, оно несколько позже подключилось к работам по новому послевоенному поколению авиации.
Новое поколение авиации характеризовалось существенным качественным скачком в развитии техники.
В конце Второй мировой войны в боевых действиях приняли участие реактивные истребители, значительно превосходившие по скорости лучшие самолеты с поршневыми двигателями. Стали бурно развиваться реактивные двигатели. Так, создаваемая ими тяга возросла с 800 кг в 1945 году до 2700 кг в 1950 году.
Сразу после войны Англия продала в СССР, еще выступая как союзник, свои первые реактивные двигатели «Дервент» и «НИН» КБ В.Я Климова быстро освоило их выпуск. Появились двигатели РД-500 и РД-45, затем — ВК-1
Дозвуковое и сверхзвуковое обтекание самолетов принципиально различны. На скоростях полета, близких к скорости звука — трансзвуковых областях, с возникновением сверхзвуковых зон обтекание становится смешанным. Это приводит к появлению «скачка уплотнения» и к изменению аэродинамических характеристик, а в ряде случаев к потере устойчивости и ухудшению управляемости. Проблему трансзвукового обтекания сначала решили для истребителей. Тяжелый самолет больше истребителя, больше и зоны со смешанным обтеканием, больше рули, и для управления самолетом летчик должен тратить больше усилий. Нужен серьезный объем исследований, требуется создать ряд экспериментальных самолетов, позволяющих подтвердить рекомендации науки и получить необходимый конструкторский опыт.
Резко возросли роль, объем и стоимость самолетного оборудования, что показали анализ В-29, появление в конце войны радиолокации и необходимость более совершенного управления.
Потребовался качественно новый облик самолета. Л Л. Кербер пишет:
«Туполев приходит к выводам:
— Постройка совсем нового опытного самолета, да еще со стреловидными крыльями, к тому же под новые опытные двигатели — отнюдь не лучшее решение. Потребуется длинная доводка и того и другого. В результате мы во времени не только ничего не выиграем, но и, вероятно, даже потеряем.
Мне думается, дело пойдет гораздо быстрее, если на первых порах мы освоим специфику новых двигателей на надежном, хорошо проверенном в эксплуатации самолете, скажем, на Ту-2.