Не меньше, если не больше, принесла проблем аэродинамика увеличивающихся скоростей и преодоления звукового барьера.
ЦАГИ рекомендовало переход на стреловидные крылья небольшого сужения.
В этом случае:
1. Аэродинамическая подъемная сила стреловидного крыла закручивает его относительно заделки на фюзеляже. Потребовались новые методики расчета прочности, увеличение толщины силовых элементов и веса крыла.
2. Закрутка крыла уменьшает углы атаки концевых сечений, снижая подъемную силу.
3. Набегающий поток воздуха скользит вдоль стреловидного крыла, увеличивая пограничный слой на конце крыла, и приводит к срыву потока. Срыв, как правило, несимметричный и заставляет самолет крутиться вокруг своей оси.
4. С возникновением скачка уплотнения на крыле меняется картина обтекания, уменьшается подъемная сила, сдвигается центр давления, что приводит к изменению устойчивости и ухудшению управляемости.
5. Стреловидные крылья существенно больше подвержены флаттеру.
6. Желание получить большие скорости полета и появление сверхзвуковых участков обтекания на крыле поставило задачу разработки новых типов высокоскоростных профилей.
Это только основные проблемы.
Свидетельством тому, что столь большой объем исследований был необходим для конструкторов, служит и анализ работы других самолетостроительных ОКБ.
Так, ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича в период с 1946 года по 1950 год разработало и построило 20 типов самолетов, к ним относятся все предшествующие разработки самолетов МиГ-9; МиГ-15; МиГ-17 и их последующие модификации, а также опытные машины И-270, И-300, И-310, И-320 ОКБ А. С. Яковлева построило 9 типов самолетов, ОКБ П О. Сухого — 8 и т. д. ОКБ А. Н. Туполева построило 6 типов фронтовых самолетов, остальные были проектами, оставшимися на бумаге.
Так что на поставленный ранее вопрос можно ответить, что Сергей Михайлович и, конечно, прежде всего Андрей Николаевич организовали рациональный и успешный поиск новых технических решений в условиях перехода к высокоскоростной реактивной бомбардировочной авиации.
Здесь следует обратить внимание и на всестороннее исследование в это время 3-двигательной схемы — самолеты Ту-73, Ту-78 и проекты Ту-74, Ту-76, Ту-79, Ту-81, когда к двум двигателям под крылом дополнительно в хвосте самолета устанавливается третий двигатель, используя форкиль для размещения воздухозаборника. Помимо удачного использования места для него, с точки зрения аэродинамики, в этом случае обеспечивался взлет при отказе одного двигателя — условие, которое стало обязательным для пассажирских самолетов через 20 лет. В то время 3-двигательная схема реактивного самолета была первой в мире, в дальнейшем, более десяти лет спустя, она реализовалась на пассажирских самолетах В-727, Dc-10, Ту-154.