На летном поле зеленела трава, высоко в небе плыли легкие белые облачка, воздух был чистый, не насыщенный городской пылью, и дышалось легко. То со стороны Пресни, то со стороны Петровского парка доносился стрекот моторов аэропланов – взлетавших или заходивших на посадку. А в дальнем конце летного поля на травке идиллически паслись едва различимые коровки и козочки.
На поле линейкой выстроились аэропланы. Да, в прошлой жизни мне таких видеть не доводилось. Авро, Ансальдо, Ньюпоры, Де Хэвиленды – поставки доблестных союзников по империалистической войне и трофеи той же, да еще и Гражданской войны. Недавно закупленные самолеты – с полдюжины пятиместных Юнкерсов F-13 «Добролета», собиравшихся по лицензии неподалеку, в Филях, – были в явном меньшинстве. Среди этих иностранцев было несколько наших Р-1 (в девичестве – De Havilland D. H.9A), выпускавшихся велосипедным заводом «Дукс», да одиночкой затесался проходящий здесь испытания АНТ-2, который мог гордиться тем, что целиком изготовлен из алюминия.
К счастью, отправлявшееся в Кенигсберг воздушное судно, выкаченное у меня на глазах из деревянного ангара, было новенькой машиной и выгодно отличалось от разношерстной коллекции ветеранов, из коих некоторые непонятно почему не разваливались прямо на стоянке. Во всяком случае, узлы и детали, примотанные друг к другу проволокой, а то и шпагатом, были для них не редкостью, и уж большинство аэропланов пестрело разнообразными заплатками.
Пока маленькая кучка пассажиров собиралась неподалеку от нашего воздушного извозчика, я успел внимательно осмотреть самолет. Fokker F-III был монопланом с одним двигателем и имел расположенное сверху фюзеляжа довольно толстое крыло. Нос был тупым, как будто обрубленным, и на нем был закреплен двухлопастный винт. Одноместная кабина пилота была устроена таким образом, что, по моему мнению, обзор из нее оказался до крайности затруднен. Фактически это был расположенный между двигателем и крылом открытый люк, из которого торчала голова пилота, – но даже для того, чтобы пилот мог высунуть голову, в передней кромке крыла пришлось сделать выемку. Было такое впечатление, что из кабины можно было смотреть только вверх и по сторонам. И как пилот при таком обзоре может взлетать и уж тем более – садиться? Разве что высовывая голову как можно дальше вбок… В общем, довольно типичный продукт своей эпохи. Полет на таком агрегате не внушал мне большого оптимизма.
Оказалось, что сегодня машину будет пилотировать один из советских пилотов, наряду с немцами совершавших полеты по этой трассе. Молодой человек лет двадцати пяти, одетый в короткую кожаную куртку (большую кожанку на меху и теплый шлем с очками-«консервами» он нес на руке), подошел к аэроплану, сопровождаемый ирландским сеттером золотистой масти, вившимся у его ног. Летчик скомандовал ему: «Сидеть, Нэпир!» – и представился пассажирам: «Николай Шебанов». О, так это тот самый Шебанов, которого мне отрекомендовали как лучшего пилота на этой трассе, мастера точной посадки. Помнится, как раз его хвалил Маяковский, после того как они слетали вместе, а потом вдвоем с ним шатались по Кенигсбергу. Николай имел, несмотря на молодость, уже солидный опыт полетов – его обучение началось еще в 1918 году в Московской школе летчиков (куда он, между прочим, поступил по прямой протекции Ленина).