История авиации 2002 04 (Журнал «История авиации») - страница 39
Кроме того, телеустановка имелась в СССР в единственном экземпляре. НИИ-8 скопировал американскую конструкцию, но копия работала гораздо хуже оригинала. В 1938 г. вели разработку усовершенствованной станции «Доломит», предназначенной для ТБ-3 и ДБ-3, но на самолетах она так и не испытывалась.
Существовал проект оборудования летающего командного пункта. Но работать он должен был не в воздухе, а на земле. Предназначался такой самолет для командира большого воздушного десанта. Захватили парашютисты аэродром, туда сразу же садится специально оборудованный ТБ-3, с которого управляют посадочным десантом. Машина должна была иметь штабной салон и богатое радиооборудование для связи с самолетами в воздухе и штабом в собственном тылу, включавшее быстросборную антенну-мачту и вспомогательную энергоустановку — пятый мотор с электрогенератором. Но все это осталось только в проекте — такой самолет построен не был.
Группа ТБ-3 с моторами М-17 в полёте на учениях. Фото середины 30-х годов.
Вместо двух открытых верхних фюзеляжных турелей Тур-5 на этом ТБ-3 установлена одна экранированная МВ-3.
В 1936 г. ВВС РККА располагали многочисленной тяжелобомбардировочной авиацией. В августе 36-го только в европейской части страны базировались три тяжелобомбардировочных корпуса — 4, 6-й и 10-й, по две бригады в каждом. Еще четыре бригады входили в Авиационную армию особого назначения. Ее начали фомировать в январе 1936 г. Это соединение стратегической авиации могло нанести мощный удар любому потенциальному противнику. В него входили части тяжелых бомбардировщиков, «крейсеров», дальних разведчиков и истребителей. Позже создали еще две такие армии, после чего они получили номера — 1, 2-я и 3-я (сокращенно АОН-1, АОН-2 и АОН-3). Каждая армия включала 250–260 самолетов, в том числе 150–170 ТБ-3.
Около половины из них представляло собой машины выпуска 1932–1934 гг. с моторами М-17. В частях они постепенно модернизировались. Двигатели М-17 и М-17Б заменяли на более надежные М-17Ф. В феврале 1935 г. изучали возможность доработки старых самолетов под М-34Р и М-34РН. Эту работу хотели поручить заводу № 84 в Химках, однако пришли к выводу, что объем переделок слишком велик, и от этой идеи отказались.
Детали и узлы, по статистике наиболее склонные к разрушению, постепенно заменялись доработанными, усиленными. Наземный состав авиачастей или заводские бригады монтировали новые водовоздушные и водо-масляные радиаторы, усиленные моторамы и полуоси тележек, проводили подкрепление хвостовой части самолетов. В ходе ремонта некоторые машины получали узлы от более поздних модификаций. На ТБ-3 ранних серий встречались тормозные колеса от ТБ-ЗР, на последних — хвостовые колеса-«дутики» от ТБ-ЗРН.