Подвеска LT-35 имеет следующие особенности:
— ось качания коромысла расположена ниже оси катка, благодаря чему улучшены условия прохождения катками по неровностям местности;
— рессоры разгружены от боковых усилий и скручивающих моментов, а их деформация в вертикальной плоскости ограничена упорами на кронштейнах тележки, что обеспечивает надежную работу рессор (упоры на кронштейне придают тележке LT-35 характерный внешний вид по которому ходовая часть этого танка легко узнаваема).
Несмотря на то что данная подвеска обладает всеми недостатками, присущими подвескам этого типа, ее конструкция является одной из наиболее отработанных среди блокированных по четыре катка подвесок.
Подвеску, сблокированную по шесть катков, имел средний трехбашенный танк Т-28. Блокирование по шесть катков обычно не включают в классификацию блокированных подвесок, так как оригинальная подвеска Т-28 является исключением.
Один узел подвески Т-28 состоит из трех тележек попарно сблокированных опорных катков. Блокирование тележек осуществляется двумя балансирами.
Первые две тележки соединены между собой коротким балансиром. Второй балансир соединен с третьей тележкой и центральной частью первого, короткого балансира, а напротив второй тележки — с корпусом. Кинематика балансиров узла подвески Т-28, таким образом, напоминает кинематику балансиров «Валентайна», с той разницей, что балансиры Т-28 равномерно распределяют нагрузку между тремя парными тележками, а не катками.
Интересной особенностью подвески Т-28 является место установки упругих элементов. В отличие от большинства вариантов, где опорные катки узла подвески через балансиры связаны, как правило, с одним упругим элементом, в данной подвеске каждая парная тележка имеет свою вертикально установленную цилиндрическую пружину и через нее соединена с балансиром. Такое решение позволило значительно повысить энергоемкость и иметь ее на уровне сблокированной по два катка подвески. С другой стороны, это привело к усложнению конструкции, значительно снизилась надежность и живучесть подвески.
Подвеска, сблокированная по всему борту. Чтобы полнее использовать основные свойства блокированной подвески для повышения плавности хода и получения более равномерной нагрузки на катки при движении через небольшие неровности, были предложены схемы, в которых сблокированы все или почти все катки одного борта.
Оригинальный вариант сблокированной по всему борту подвески был реализован в конце 1920-х гг. в Англии. В этой подвеске катки попарно сблокированы коромыслами, которые шарнирно соединены с вертикальными трубами. Трубы могут вертикально перемещаться в направляющих, закрепленных на корпусе. Каждая труба упирается через ролик в трос, который с одной стороны жестко крепится на корпусе, с другой стороны соединяется с корпусом через пружинную рессору, а между вертикальными трубами соединен с корпусом через роликовые блоки.