В июле 1945 года в стенах училища зарождается патриотический почин передовых авиамехаников, решивших связать свою жизнь с авиацией. Все началось с рапорта старшего сержанта В. В. Войтюка: «Прошу вашего ходатайства перед начальником училища об оставлении меня на сверхсрочную службу сроком на три года. Обязуюсь крепить боевую мощь нашей Родины. Оставаясь на сверхсрочную, призываю последовать моему примеру и остальных товарищей». Эти слова упали на хорошо подготовленную почву: так думали многие. Войтюка поддержали, и по его примеру подали рапорты сначала механики той же эскадрильи старшие сержанты Велик, Земляков, Углов, Панченко, потом техники и других подразделений.
Командование и партийные органы отнеслись к их почину с большим вниманием, ибо было ясно, что эти люди не только обеспечат бесперебойную работу материальной части, но и воспитают себе достойную смену. Они оправдали оказанное доверие и в мирные дни трудились так же самоотверженно, как и в военное время.
С поступлением в училище реактивной техники учиться пришлось буквально всем. Общее знакомство авиаспециалистов с реактивными самолетами прошло еще на сборах 1945–1946 годов, но этого было явно недостаточно, и командование посылает лучших механиков-сверхсрочников на восьмимесячные курсы по эксплуатации МиГ-15. После курсов они в свою очередь обучали других. В первой половине пятидесятых годов возросло количество и значение технических конференций, так как было о чем поговорить в связи с переходом на качественно новую технику. В 1956 году проводили даже заочные технические конференции — настолько была велика потребность в техническом общении.
Прекрасная теоретическая подготовка, постоянно пропагандируемый передовой опыт дали блестящие результаты. Так, однажды потребовалось заменить деталь, находящуюся внутри фюзеляжа. Сама операция очень проста, но, чтобы ее произвести, нужно было предварительно проделать многочасовой объем работ. Старший сержант Конин, внимательно осмотрев узел, принялся за дело и через 40 минут доложил начальнику, что операция, на которую положено 12–15 часов, закончена. Как не назвать виртуозом такого специалиста!
Высокая квалификация, техническая грамотность, большой опыт работы авиаспециалистов вели к полному искоренению летных происшествий.
Первое послевоенное десятилетие для всей страны было временем высокого трудового энтузиазма.
В 1948 году работники промышленности Москвы и области взяли на себя обязательства по улучшению работы предприятий, ускорению оборачиваемости оборотных средств. Почин москвичей был подхвачен повсюду, в том числе и в подразделениях Ейского авиаучилища. Личный состав боролся за экономию моторного и самолетного ресурса, горючего, масла. В те дни лозунг «Капля горючего тонну бережет» был очень популярен в училище. Рождалась собственная методика экономии горючего. Так, механики Г. Кудинов и Д. Мельников давали советы в 1948 году: «Для того чтобы экономить горючее, необходимо тщательно следить за правильной эксплуатацией мотора в воздухе, добиваться наиболее выгодной регулировки смеси, следить за своевременной подготовкой летчика к пересадке в самолет, тщательно контролировать ведение хронометража полета… Мы не пользовались для промывки деталей бензином, а употребляли керосин, а где можно, и воду с мылом… следили, чтобы молодые летчики тратили на пересадку не по пять-шесть минут, а всего по одной-две минуты, сокращая этим время работы мотора на земле и обеспечивая перевыполнение летных программ… Весь наш метод сводится к одному: глубоко знать матчасть, тщательно за ней ухаживать, грамотно ее эксплуатировать, любовно относиться к мотору, как к сердцу самолета, и не допускать излишней траты ни одной капли дорогого горючего, стараясь по возможности заменить его малоценным».