Главное — суметь затормозить: даже у силача и профессионала тормозной путь будет в несколько раз длиннее, чем в среднестатистической современной машине. (Прогресс в автомобилестроении ярче всего проявился именно в развитии тормозной системы, вызвав к жизни усилители, ABS, ESP и целый ряд других систем, позволяющих почти моментально осадить несущегося галопом железного коня.) Кстати, о разгоне. Хорошо, что передач всего три, ведь синхронизаторов, уравнивающих скорость вращения шестерен, в тогдашних коробках передач, как правило, не водилось и процесс переключения, скажем, с третьей на вторую требовал последовательности из восьми действий (см. инcтрукцию). При этом любая ошибка приводит к жуткому скрежету шестерен, и хорошо, если только к скрежету… Несмотря на малое количество передач, орудовать рычагом и педалями приходилось часто: хиленький моторчик при малейшем подъеме требует сначала прибавить газ до упора, а потом и произвести все восемь вышеописанных манипуляций.
А где же еще один привычный нам орган управления — выключатель сигналов поворота? Тогда это был или обычный тумблер на торпедо, или нечто похожее на нынешний выключатель света фар. Вот только вместо мигающих указателей поворота по углам корпуса машины справа или слева от кабины на уровне водителя выскакивает миниатюрная «рука» с красным сигналом внутри, извещающая о ваших намерениях. Другой вариант еще забавнее — светящаяся стрелка в круглом корпусе на борту машины слева от водителя. Она поворачивается в нужную сторону, но, увы, видна только тем водителям соседних машин, которые очутились с нужной стороны автомобиля, то есть с левой. «Правым» не повезет.
Тот еще кузов
Вот в чем он не уступает нынешнему, так это в отделке салона. Особенно у престижных лимузинов! Никакой кожи: только натуральная дорогая ткань. А кожей обивали сиденье для наемного водителя в вечно промасленной одежде. Простор для седоков на заднем диване впечатляет, зато место водителя напоминает прокрустово ложе: слишком большой или маленький рост был исключительно проб лемой водителя, никаких регулировок сиденья не было предусмотрено. Да и о пассивной безопасности тогда еще не думали: лишь поразительной беспечностью можно объяснить установку моторчика дворников прямо напротив лба водителя. Кстати, догадываетесь, почему тогда ветровое стекло называли лобовым? Ремни, эйрбеги? Нет, только прочное стекло! И ваш лоб. И угрожающе торчащий прямо на его пути к стеклу стальной моторчик. При всем том даже малолитражная Škoda 422 с 1,2-литровым двигателем постепенно набирает 75 км/ч, а ведь даже сегодня нормируемая в краш-тестах скорость куда меньше.