Гиганты грезились конструкторам еще долго. В СССР в 1936 году, например, профессор Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского Г.И. Покровский предлагал трансполярный грузопассажирский вездеход массой 1000 тонн, правда, гусеничный. В 1938 году инженер завода ЗИС Ю.А. Долматовский предложил не менее фантастический проект большого транспортного моноцикла «Автосфера ЗИС-1001» со сферическим корпусом. Хвостовые опорные колеса крепились на балке вместе с оперением: на ходу оперение приподнимало бы балку и обеспечивало стабилизацию «Автосферы».
Идея высококолесных транспортных машин не оставляла конструкторов и позднее — и тоже в связи с военным освоением дальних территорий. Так, в США в 1956—1957 годах проходил испытания автомобиль «Сноу-Багги» фирмы «Ле-Турно Вестингауз», имевший четыре двускатных неподрессоренных колеса диаметром около 3 метров с широкими шинами типа «Гигант» и дизель-электрическим приводом типа «мотор-колесо». В тот же период был разработан большегрузный автопоезд для снабжения и обслуживания РЛС противовоздушной и противоракетной обороны в районах Арктики. Поезд состоял из 12 машин с колесами диаметром 3 метра: 10 двухосных 13-тонных грузовых платформ и две крайние трехосные машины с силовыми установками и кабинами экипажа. Силовой агрегат, размещенный на крайних машинах, включал три газотурбинных двигателя по 350 л. с. (более выгодных в условиях Арктики, нежели поршневые двигатели).
Вообще для северных районов конструкторы часто предлагают схемы колесных вездеходов, в том числе военного назначения, с шинами большого диаметра, широкого профиля и низкого давления. Пример тому — опытный российский «Вектор» с колесной формулой 8х8, заинтересовавший, насколько известно, МВД.
«Гибкие» вездеходы
Одна из старых идей повышения проходимости наземных машин — гибкое полноприводное шасси из шарнирно-сочлененных звеньев, этакий «полностью активный» автопоезд. В 1920-е годы большое внимание к своим работам привлек итальянский инженер Павези. Стремясь повысить проходимость колесных машин, он соединил полноприводную схему и шарнирно-сочлененный корпус машины. Взаимный поворот переднего и заднего звеньев корпуса относительно друг друга в трех плоскостях обеспечивал постоянный контакт колес с грунтом на любой местности (машина как бы «обтекала» местность) и уменьшал радиус поворота машины. Уменьшалось удельное давление на грунт и пробуксовывание, улучшалось сцепление. Раз колесам не нужно было поворачиваться относительно корпуса, можно было ставить колеса большого диаметра (1,2—1,7 метра) с широким ободом, не уменьшая полезный объем корпуса, размещать более мощный двигатель. Опорная проходимость машины, то есть способность двигаться по слабым деформируемым грунтам, удачно сочеталась с проходимостью профильной (способностью преодолевать неровности, препятствия и вписываться «в колею»). Боевые машины у Павези получились не очень, а вот тягачи послужили в итальянской армии. Они даже становились трофеями советских войск во время Великой Отечественной войны. Британцы использовали свой вариант тягача Павези, производившийся по лицензии и усовершенствованный фирмой «Армстронг-Сиддели».