Давайте сравним показатели двух автомобилей Mercedes Benz. Первый из них, модель 14/30 1912 года, имел двигатель объемом 3,5 литра, который выдавал 30 л. с., разгонял машину до 74 км/ч и сжигал в своих четырех цилиндрах по 19 литров бензина на 100 километров. Другой, современный S350 с аналогичным по объему мотором, легко достигает скорости в 250 км/ч, довольствуясь на трассе всего 13 л/100 км, причем в недрах двигателя — 272 «лошадки»! Казалось бы, чего уж лучше? Но новый виток цен на горючее превратил и такие показатели в устаревшие и заставил конструкторов искать новые пути к совершенству.
Первыми в деле экономии ископаемых ресурсов преуспели японцы. Что и неудивительно: своей нефти у них нет совсем, а ездить хочется. Первый самый технологически очевидный путь — миниатюризация: вряд ли еще в какой стране можно увидеть на дорогах столько крошечных автомобильчиков. Это понятно: чтобы двигать меньшую массу, нужно меньше энергии. Но с тем, с чем может смириться философски настроенный японец, никогда не согласится американец, привыкший к большим габаритам. Да и нефть в
США
есть, хоть и дорогая, но своя. Поэтому завоевывать заокеанский рынок японцы стали иными методами. Улучшение аэродинамики, снижение массы за счет применения легких сплавов и пластиков, конечно, давало эффект, но тут, похоже, конец пути уже близок. Прочность кузова снижать нельзя из-за требований к безопасности, да и форма современных авто (мы не говорим о джипах и пикапах) близка к совершенству.
Последний резерв — это потери энергии при торможении. И вот их-то можно в значительной степени избежать, применяя так называемую рекуперацию. Идея не нова: трамваи и электрички при снижении скорости давно возвращают энергию в сеть. Но ведь к автомобилю провода не протянешь! Зато можно поставить аккумуляторы и тратить высвобождающуюся при торможении энергию на их зарядку. А чтобы батареи не «переполнялись», их следует использовать при очередном разгоне. Вот, собственно, и все. Так на свет появились гибридные (с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) и электромотором) Toyota Prius, снискавшие невероятную популярность даже в США, несмотря на относительно высокую цену и малые, совсем европейские размеры.
И вот теперь успех головного концерна закрепляет Lexus — престижный бренд Toyota. На рынок один за другим выходят гибридные седаны LS600h, GS450h, вседорожник RX400h. И они стоят того, чтобы ознакомиться с новейшими технологиями детальнее.
Представительский LS600h стал в деле гибридизации этого сегмента авто первой в мире ласточкой. Его бензиновая 5-литровая «восьмерка», поддерживаемая при разгоне двумя мощными электромоторами, выдает в сумме с ними 438 л. с., не уступая обычному 12-цилиндровому мотору. Напомним к тому же, что электродвигатели выдают крутящий момент «с места», им не нужно раскручиваться. Поэтому этот флагман модельного ряда Lexus набирает 100 км/ч за 5,5 секунды! А ведь это не какая-нибудь легкая скорлупка типа
Ferrari
. А что с бензином? Его нужно на шоссе 12,8 л/100 км, а в городе — 14,1 л/100 км. Заметили, насколько мала разница? Это и есть признак гибридного привода: на шоссе тормозить приходится редко, вот и неоткуда взяться экономии. Так что гибриды — настоящие городские авто, тем более что в этих условиях их ДВС включаются все реже (по мере совершенствования батарей). Тот же LS600h в пробках и на небольших скоростях едет совершенно бесшумно, ровным счетом ничего не выбрасывая через выхлопную трубу. Помогает в этом 288-вольтовая никель-металлгидридная батарея, расположенная за задним сиденьем. Это еще не предел: инвертор повышает напряжение для питания двигателей до 650 В (как у трамвая), снижая при этом силу тока. Это сделано потому, что даже при таком напряжении сила тока в моторе мощностью 165 кВт превысит 250 А. Представляете, какие нужны провода для 600 А, например!