10/2011 (82) октябрь
НА ОБЛОЖКЕ:
Один из серийных Ка-52, входящих с декабря 2010 г. в состав авиацентра в Торжке, во время практического применения оружия. Июнь 2011 г. Фото: Алексей Михеев
Начавшийся с пожара 1 января на борту Ту-154Б «Когалымавиа» в аэропорту Сургута, унесшего три жизни, нынешний год запомнится всплеском аварийности на пассажирских авиаперевозках в России. 20 июня при заходе на посадку близ Петрозаводска терпит катастрофу Ту-134А-3 компании «РусЭйр» (47 жертв), 11 июля при аварийной посадке Ан-24РВ компании «Ангара» на реку Обь гибнет семеро. Переполнила же чашу терпения катастрофа Як-42Д компании «Як Сервис» на взлете в Ярославле, в которой 7 сентября почти в полном составе гибнет хоккейная команда «Локомотив» (44 жертвы). Даже если не брать в расчет авиационные происшествия в транспортной и вертолетной авиации, за 9 месяцев нынешнего года в результате авиакатастроф в гражданской авиации России уже погибло более сотни человек, что не могло не вызвать соответствующей реакции со стороны авиационных властей и руководства страны.
Первая реакция, как обычно — «запретить». Сначала — Ан-24 и Ту-134, не оборудованные дорогостоящими современными иностранными системами предупреждения о близости земли. Затем — авиакомпании, не способные иметь в своем парке не менее десяти однотипных лайнеров. Но в этом ли истинная причина всех бед? Действительно, участниками происшествий чаще всего становятся устаревшие самолеты советского производства. Но ведь результаты расследований показывают, что причины аварий и катастроф довольно редко связаны непосредственно с отказами авиационной техники. Чаще всего — в той или иной мере виноват так называемый «человеческий фактор».
Можно задаться вопросом: если причина большинства катастроф — ошибки летчиков, почему же разбиваются в основном самолеты советской конструкции? Ответ довольно прост. Именно эта техника до сих по составляет основу авиапарка предприятий, специализирующихся на перевозках в регионах нашей необъятной страны. Авиакомпаниям — лидерам национального рейтинга такие маршруты не интересны: их стихия — регулярные рейсы на средних и дальних магистралях, с большим пассажиропотоком, да за границу. Соответствующим образом и строится их флот, приобретаются современные воздушные суда зарубежного производства, по мировым меркам организуется подготовка летного и технического состава. Небольшим компаниям, летающим где-нибудь в Сибири или на Дальнем Востоке, не под силу новые «иномарки». К сожалению, под стать их флоту и контроль за подготовкой летного состава.
