Самолет выкатили на летное поле 24 августа, и в 14:27 были начаты первые пробежки, а в 17:30 машина выполнила первый подлет. В 19:20 в присутствии директора завода Квасов совершил полет продолжительностью 5 мин. 26-го и 27-го числа Квасов и Смолин (пассажир) совершили три полета продолжительностью в неполные полчаса каждый. В дальнейшем самолет поставили в ангар, поскольку для проведения испытаний требовалось получить разрешение Замнаркома по опытному самолётостроению А.С.Яковлева, которому 3 сентября отправили соответствующий запрос.
Согласно принятой в то время практики, конструкторы и руководители заводов чуть ли не ежедневно докладывали в Москву о ходе работ по перспективным машинам и производству. Из имеющихся в распоряжении автора документов следует, что референт доложил о постройке самолета лишь по прошествии двух месяцев 1 ноября: «самолет готов к летным испытаниям, разрешение на полет получено, срок сдачи — декабрь 1939 г.» 2*.
11 ноября на завод пришло разрешение, по получении которого полеты возобновились. 12 ноября Смолин и Квасов полетали на УПО чуть более 20 минут. 13 ноября выполнен был часовой полёт, а после Квасов уже в одиночку в течение 24 минут выписывал на УПО виражи и восьмерки. Очередной полет назначили на 19 ноября 1940 г. Около 10:00 утра стало известно, что охрана не пропускает на завод Зильперта.
С Зильпертом связались по телефону на предмет годности двигателя. Тот ответил, что в предшествующие дни ничего подозрительного не обнаружил. Квасов сходил получить разрешение на вылет у начальства. Полетное задание предполагало выполнение трех петель и достижение скорости в 250 км/ч. Архангельский, Курепин и Михт готовили машину к полету. Рядом с машиной постоянно находился и Б.А.Смолин. По готовности А.А.Смолин и И.А.Квасов забрались в УПО- 2. Квасов, сидевший в передней кабине, погазовал чуть более 7 минут и повел машину на взлет. В 12:30 самолет оторвался от земли. Погода была великолепная, и в небе над заводом кружилось с полдюжины самолетов. Но Б.А.Смолин смотрел лишь на УПО-2. Борис наблюдал, как самолет поднялся в небо и начал делать разворот, и вдруг, УПО с затихшим двигателем повис на мгновение «пугающим углом» и, перевернувшись через крыло, рухнул на землю в 300 м от заводского аэродрома возле железнодорожного полотна в районе деревни Костариха.
Б.Смолин бросился к месту аварии, перепрыгнув по дороге заполненную водой канаву и перебравшись через забор с колючей(!) проволокой. Посреди обломков самолета стоял А.А.Смолин и пытался вытереть разбитое в кровь лицо крагой. Передняя часть самолета с кабиной пилота была полностью разрушена. На вопрос, где Квасов, конструктор сделал неопределенный жест по направлению к железнодорожным путям. Выброшенному на полотно дороги летчику уже оказывали первую помощь. И.А.Квасов получил переломы ноги, ребер, разбил лицо. По распоряжению П.У.Фокина (начальника ЛИС завода № 21) А.Смолина с Й.Квасовым усадили в машину и повезли в Сормовскую больницу. Квасов жаловался на боль и просил ехать потише. Как выяснилось при рентгенограмме, трещина в черепной кости стала роковым следствием удара головой о рельс, но и остальные травмы нельзя было назвать легкими. Вскорости Квасов скончался. Супругу Ивана Андреевича не сразу допустили в морг, потому как зрелище было тяжелое. Внучка Квасовых в телефонном разговоре передала мне слова бабушки: «Впечатление было такое, что его собирали по частям». По не лишенному субъективности мнению родственников, катастрофа не была случайной.