Экипаж самолёта состоял из четырёх человек: двух пилотов, радиста и борттехника; в салоне имелось 12 мест для пассажиров.
В стремлении добиться минимального аэродинамического сопротивления, разработчики первоначально предложили даже отказаться от маслорадиаторов, разместив маслобаки в передней кромке крыла, рассчитывая на то, что набегающий поток будет достаточно эффективно охлаждать масло. На практике тёплый воздух Средиземноморья плохо справлялся с возложенными на него задачами, и на первых испытаниях температура масла постоянно превышала допустимые значения, поэтому пришлось в срочном порядке ввести небольшие маслорадиаторы круглого сечения с выходом над верхней кромкой крыла, а маслобаки овального сечения разместились между точками крепления моторамы.
Благодаря устойчивому финансированию, постройка первого прототипа продвигалась очень быстро. Если конструкторы в чём и сомневались, так это в правильности выбора типа силовой установки, а потому спустя некоторое время после начала работ было решено подготовить второй прототип, получивший обозначение CANT Z.505, оснащавшийся 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Изотта-Фраскини «Ассо XI RC.15», развивавшими 880 л.с. на высоте 1500 м.
В отечественной и зарубежной литературе встречаются мнения, что «505-й» появился раньше, чем «506-й» 6*, причём некоторые источники утверждают, что чуть ли не на год! Однако это неверно, так как сохранившиеся построечные документы обоих самолётов позволяют со всей очевидностью утверждать, что первым поднялся в небо 19 августа 1935 г. именно CANT Z.506A, за штурвалом которого сидел шеф-пилот фирмы Марио Стоппани.
Сравнительные испытания обоих опытных образцов с разными типами силовых установок довольно быстро показали, что «505-й» развивает 368 км/ч на высоте 2900 м, против 356 км/ч на высоте 3480 м, выданных «506-м». Другим достоинством CANT Z.505A была большая грузоподъёмность, обусловленная опять же существенным превосходством в мощности его двигателей. Действительно, на испытаниях «505-й» взлетал с полётным весом, доходившим до 12.820 кг, в то время как «506-й» смог оторваться от воды, имея массу лишь 10.500 кг. Но это было расценено как временное преимущество, поскольку мощность его силовой установки превосходила аналогичный показатель конкурента более чем на 25 %. Гораздо более весомую роль в выборе типа силовой установки сыграла «аварийная» статистика. Шесть отказов на серийных двигателях жидкостного охлаждения с одним пожаром против одного ЧП у моторов воздушного охлаждения довольно быстро склонили разработчиков к установке на серийные машины именно последних, показав, что «звёзды» воздушного охлаждения проще и дешевле в эксплуатации, а также заметно легче по массе. Нельзя также забывать, что самолёт предназначался к эксплуатации над морскими просторами, где требования к надёжности силовой установки были существенно более высокими, поскольку даже успешная вынужденная посадка ещё не гарантировали благополучного завершения рейса для пассажиров, экипажа и груза. В результате CANT Z.505A так и остался в единственном числе.