История Авиации 2004 03 (Журнал «История авиации») - страница 2

А всё-таки жаль… Жаль, что всё поворачивается вот так глупо и бездарно. В том же письме можно было прочесть и «многие лета» в отношении выхода Украины из СССР. Аргументация была железобетонной: зачем нам кормить ещё и Ваших начальников? Увы, начальники были общие, а если Вам нужен довод в защиту Союза, то пожалуйста, очень простой и бытовой, лишённый всякой политики.

В далёкие 60-е, когда мой отец закончил Одесский Политехнический институт и был уже женат, квартира молодой семье в славном городе-герое Одессе не светила в ближайшие лет 15, что называется, по определению! Не особенно отчаиваясь, семья поехала в Сибирь, где отец, работая на заводе цветных металлов, всего через два года получил «двушку» улучшенной планировки в новом девятиэтажном доме.

В связи с этим вопрос: многие ли украинские высококласные специалисты, приезжающие в Россию на заработки, могут похвастаться такой скоростью обустройства? Ответ очевиден. Единицы. Остальные влачат жалкое существование. И дальше будет только хуже. Причина проста: каждый сделал свой выбор, и за выбор независимости и оранжевой дороги в НАТО придётся платить. Причём не только высокими ценами на нефть и газ…

Ваш Александр Булах.

ДОЛГОЖИТЕЛИ

Алексей Андреев

Так уж устроена человеческая память, что словосочетание «деревянное чудо неизменно вызывает у любителя авиации ассоциации с легендарным многоцелевым самолётом «Москито». А между тем, за несколько лет до его создания совсем на другом конце Европы, и также почти полностью из дерева, был построен не менее выдающийся для своего времени образец авиатехники. Но если Москито достаточно быстро "Сошли со сцены" после окончания Второй Мировой войны, го итальянские трехмоторные гидросамолёты CANT Z.506, а именно о них пойдёт речь в нашей статье, бороздили небо и волновали своими поплавками лазурные воды Средиземного моря на протяжении более чем двух десятков лет, что уже само по себе достойно того, чтобы повнимательнее присмотреться к истории создания и применения этой более чем незаурядной машины.

Бурное развитие итальянской авиации в 30-е годы XX века явилось не только следствием общего оживления мировой промышленности, наконец-то вышедшей из периода «Великой депрессии», но также определялось целым комплексом политических событий, имевших место в Италии и в мире в целом после Первой Мировой войны.

Воевали итальянцы, за редким исключением, довольно слабо и неохотно, да и в мирное время ведущие мировые державы, Великобритания, САСШ 1* и Франция, несмотря на то, что итальянцам по итогам войны при разделе Австро-Венгрии отошла промышленно развитая территория вокруг г. Триест, рассматривали Италию как явно второстепенную страну. Такое «подчинённое» положение Италии было закреплено на Вашингтонской морской конференции 1921–1922 гг., по итогам которой Италия получила разрешение временно сохранить суммарный тоннаж своих линкоров в пределах 221.170 тонн. Но это была лишь подслащенная пилюля, поскольку из 15 линкоров, имевшихся в составе итальянского флота, только пять представляли собой реальную боевую ценность. Если быть совсем точным, то их было четыре, так как пятый — «Леонардо да Винчи», затонувший в Таранто от взрыва боезапаса 2 августа 1916 г., — к этому времени уже на протяжении двух лет находился в затянувшемся из-за острой нехватки средств ремонте. Остальные десять единиц представляли собой броненосцы постройки 1904–1907 гг. и в эпоху супердредноутов в глазах большинства морских специалистов никакой боевой ценности не представляли