ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ
На фоне достаточно многочисленных статей о боевой авиации в Афганистане опыт применения транспортной авиации в этой войне оставался в тени. Тем не менее для советской транспортной авиации эта война стала серьезным испытанием.
Роль военно-транспортных самолетов в Афганистане была просто неоценимой и возрастала из года в год. Это было обусловлено прежде всего особенностью географического положения страны, практически полным отсутствием железных дорог и постоянно усиливающимся противодействием мятежников при движении наземных колонн.
Транспортная авиация в ДРА решала следующие задачи:
– воздушные перевозки;
– управление и ретрансляция;
– аэрофотосъемка местности;
– эвакуация раненых и больных.
С увеличением интенсивности воздушных перевозок расширялась и аэродромная сеть Афганистана, на которые могли производить посадку транспортные самолеты. К 1987 г. она представляла собой следующие аэродромы:
1. Кабул, Кандагар, Баграм, Шинданд, Мазари-Шариф, имеющие бетонное или асфальтобетонное покрытие ВПП длиной 3000–3500 м.
2. Кундуз, Джелалабад, имевшие асфальтированное покрытие ВПП длиной 1500–1800 м.
3. Айзабад, Гардез, Хост, Лашкаргах, Зарандж, Чагчарган, Герат, имевшие грунтовые ВПП.
С появлением у мятежников в товарных количествах ПЗРК полет над территорией ДРА самолетами транспортной авиации выполнялся на высотах 7600–10 000 м.
Особенностью перевозки войск (пассажиров) являлось то, что при полетах на борт доставлялись парашюты по количеству пассажиров. За 40 км до пролета границы ДРА с территории СССР экипаж и пассажиры надевали парашютную систему, в которой находились вплоть до посадки.
В обязанность бортового техника и механика самолета входила подгонка парашютной системы пассажиров, а также инструктаж по правилу и порядку покидания самолета.
Противодействие ПВО также привело к увеличению количества воздушных коридоров (так, при изменении условий текущей обстановки по команде с КП или по решению командира экипажа происходила замена трассы самолета на резервную).
Методика захода на посадку на все афганские аэродромы была одинакова, кроме аэродрома Кабула, и включала в себя следующие обязательные элементы. Подход к аэродрому осуществлялся на максимальных эшелонах (но не ниже 7600 м). За 50 км по команде РП аэродрома посадки экипаж занимал высоту в 6700 м. С рубежа 50 км выход на торец ВПП аэродрома в ПМУ, а СМУ – на привод, осуществлялось на высоте 6400 м. За 20 км до аэродрома экипаж выпускал шасси и закрылки во взлетное положение, а за 1 км – в посадочное. Построение маневра для захода на посадку осуществлялось методом «два разворота на 180 градусов». Снижение самолета производилось с вертикальной скоростью 15 м/с. За первый заход терялась высота до 4300 м. Развороты выполнялись с креном в 30 градусов. Перед началом второго захода, в горизонтальном полете над ВПП на 4300 м, выставлялось давление аэродрома или порог ВПП и дальнейшее снижение производилось по давлению аэродрома.