Начала ощущаться также потребность в учебной модификации истребителя-бомбардиров щи ка. Работы по ее созданию велись в ОКБ П.О. Сухого еще согласно правительственному постановлениию от 16 октября 1971 года. Однако в то время руководство ВВС не проявляло к этим изысканиям особого интереса — потребности перевооружаемых авиачастей в "спарках" полностью удовлетворялись проверенными Су-7У. Считалось, что летчик, сумевший освоить достаточно строгий Су-7, получит навыки и опыт с таким "запасом", что последующий переход на Су-17 должен пройти у него без сучка и задоринки.
Но по мере насыщения частей ВВС самолетами Су-17 заинтересованность в новой "спарке" оживилась — как-никак, ежегодно парк ИБА пополнялся сотней и более новых машин, а летчиков для них продолжали готовить по старинке, тратя затем время и ресурс для переучивания на новый самолет. Развитие эта тема получила только в 1973 году, когда стало ясно, что новые модификации Су-17 существенно отличаются от исходного Су-7БКЛ по характеристикам (в первую очередь взлетно-посадочным), особенностям управления, оборудованию и вооружению.
В декабре 1973 года по этому вопросу было принято совместное решение МАП и ВВС, а 11 ноября 1974 года, когда еще только разворачивался выпуск "эм-двоек", вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предписывавшее ОКБ Сухого создать две новые модификации Су-17 — одноместный истребитель-бомбардировщик с улучшенным обзором и учебно-боевую "спарку", причем приоритет отдавался последней. 28 ноября появился уточняющий задание приказ МАП, приоритетной задачей в котором ставилась разработка именно учебно-боевого самолета. Двухместную машину создавали как учебно-боевой вариант Су-17М2 с соответствующим «двойке» набором прицельного и навигационного оборудования.
Проектирование двухместного варианта С-52У (рабочее название Су-19У, боевую машину предполагалось назвать Су-19) началось с поиска оптимальной компоновки головной части фюзеляжа. Ранние наброски учебно-боевой машины, еще на стадии создания Су-17М и М2 шедшие под временными индексами С-32МУ и С-32М2У, предусматривали ограничиться старым способом создания "спарки" за счет организации в фюзеляже вставки со второй кабиной инструктора (подобно тому, как это делалось при разработке учебно-боевых Су-7У, Су-9У и Су-15У). Однако такой метод, при всей конструктивной простоте и технологичности в производстве, обладал известным недостатком, не обеспечивая инструктору сколько-нибудь удовлетворительного обзора. Такой подход не отвечал ни требованиям безопасности, ни достаточно критичным условиям контроля при подготовке летчиков-новичков, за которыми при первых полетах самым буквальным образом требовался глаз да глаз. Главный конструктор Н. Г. Зырин резонно считал, что новый самолет "имеет право" на более радикальные изменения в части условий работы экипажа и обеспечения безопасности и комфортности. Последняя подразумевала, прежде всего, улучшение обзора, поскольку в полете реакция летчика на окружающую обстановку опиралась, по большей части, на получаемую визуальным образом информацию, а по этой части претензии испытателей и строевых летчиков к прежним модификациям Су-17 были непреходящими; в числе основных неудовлетворительных качеств самолета постоянно назывался плохой обзор вперед-вниз (как-никак, самолет сохранял компоновку, заложенную еще в 50-е годы, когда главенствовали иные условия). Тем временем ужесточились и общие требования ВВС, предусматривавшие значительно большие зоны обзора из кабины в этих ракурсах — не менее 15°.