Лисин
, и его транспортная компания UCL Holding стала крупнейшим частным железнодорожным перевозчиком. Часть парка разошлась по созданным для этой цели специализированным компаниям «Рефсервис», «Русагротранс» и т. д. Оставшиеся вагоны планировалось продать крупными (по 30 тыс. штук) лотами частным перевозчикам. Но лоты оказались слишком крупными, и распродажа большого успеха не имела. В итоге из остатков вагонного парка РЖД была сформирована новая транспортная структура — Вторая грузовая компания, недавно переименованная в Федеральную грузовую компанию. Сейчас она располагает 150 тыс. вагонов.
В общем, все шло к тому, чтобы РЖД выполняла исключительно функцию оператора инфраструктуры.
Но уже в 2011 году начались проблемы. Как говорят в РЖД, с переходом вагонного парка в руки частных компаний возникли сложности с невывозом грузов. Дело в том, что раньше РЖД использовала вагоны более интенсивно, например практиковалась так называемая попутная погрузка. По пути перегона к месту заказа вагоны по возможности загружали. Частным перевозчикам при существовавшей тарифной сетке это было невыгодно — эффективнее гнать порожняк. Как результат — пустопорожние потоки и низкая интенсивность использования вагонов (большая доля порожнего пробега) при высокой нагрузке на инфраструктуру. Как утверждают в РЖД, главным образом от невывоза пострадали малый и средний бизнес. А это уже социальная проблема. Под ее решение в декабре 2011 года монополии удалось выбить у правительства право вернуться на рынок перевозок в качестве оператора подвижного состава.
Однако возврат проходил совсем не на рыночных принципах. 20 декабря 2011 года ФТС приняла специальный тариф на привлечение железнодорожной монополией, к тому моменту уже лишившейся собственного инвентарного парка вагонов, подвижного состава со стороны. Тариф был существенно выше рыночных цен — ради обеспечения привлекательности для сторонних операторов сдачи в аренду РЖД своего подвижного парка. Логика правительства, видимо, была такова. Лакуны в удовлетворении спроса на грузоперевозки, возникшие из-за приватизации парка РЖД, надо заполнить. Для этого новым собственникам вагонов нужно обеспечить такую ставку аренды, чтобы им было выгодно обслуживать не только крупные грузопотоки, но и сдавать в аренду РЖД свой порожний пробег. Вроде и принципы здоровой конкуренции сохранятся — ведь у частных операторов будет ценовая фора по сравнению с РЖД, которая обязана брать в аренду вагоны по завышенным ценам.
Но в реальности вышло несколько иначе.