История Авиации. Спецвыпуск 1 (Журнал «История авиации») - страница 28
| «Бьюфорт» | S.79 | ДБ-3 | ДБ-ЗФ | Не111Н-6 | G4M1 | |
| Страна | Англия | Италия | СССР | СССР | Германия | Япония |
| Экипаж, чел. | 4 | 5 | 3 | 4 | 5 | 6-7 |
| Размах крыла, м | 17,63 | 21,2 | 21,44 | 21,44 | 22,5 | 25,14 |
| Длина, м | 13,46 | 16,2 | — | 14,79 | 16,4 | 20,25 |
| Взлетная масса, кг | 9629 | 10500 | 6494 | 8033 | — | 9500 |
| Мощность, л.с. | 2x1130 | 3x860 | 2x760 | 2x1100 | 2x1300 | 2x1530 |
| Скорость максимальная*, км/ч | 418 | 460 | 395 | 422 | 430 | 465 |
| крейсерская**, км/ч | 362 | 370 | 280 | 272 | 370 | 325 |
| Потолок, м | 5030 | 6800 | 7800 | 8900 | 8000 | 9100 |
| Дальность, км | 2575 | 2800 | 1800 | 3585 | 2000 | 6034 |
| Вооружение: торпедное, (шт.) | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 |
| бомбовое, кг | 907 | 1250 | 2500 | 2500 | 2000 | 1000 |
| стрелково-пушечное | 4x7,71 | 3x12,7 | 3x7,62 | 3x7,62 | 1-2x20 | 1x20 |
| 4-5x7,92 | 4-5x7,71 |
* Максимальная скорость указана без боевой нагрузки с половинным запасом топлива.
** Крейсерская скорость показана с полной загрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов.
Сконструированный в середине 30-гг дальний бомбардировщик ДБ-3 был неустойчив, что серьезно затрудняло его применение в качестве низковысотного торпедоносца.
Неизвестно сколько времени это новшество пролежало бы «под сукном» если бы Турция не заказала партию бомбардировщиков Не 111F-1, отличавшихся от модификации Е-5 новыми консолями и моторами Jumo 211А-3 мощностью 1100 л. с.
Между тем к лету 1938 г. наконец-то были получены долгожданные двигатели DB600, и командование Люфтваффе начало подумывать о создании «собственных» торпедоносных частей. В качестве базового варианта для торпедоносца He111J-0 был принят Не111F-4, некоторое количество которых все же попало в состав Люфтваффе в разгар Мюнхенского кризиса. Единственным отличием «нулевки» были весовые макеты двух торпедных мостов и торпед,причем, последние даже нельзя было сбрасывать! Хотя самолет успешно летал, но на вооружение был принят в качестве… бомбардировщика. Отсутствие необходимой документации заставило отказаться от производства торпедоносцев, но не на долго.
Воспользовавшись «торпедным кризисом», разразившимся весной 1940 г., напористый Геринг добился перевода прямо из- под следствия(!) в свое ведомство одного из главных обвиняемых – доктора Оскара Вера, – одного из ведущих конструкторов немецкого торпедного оружия. Это принесло свои плоды: уже осенью того же года на вооружении II/KG26 в небольших количествах начали поступать торпедоносцы Не111Н-4. Однако в качестве стандартного в 1941 г. был принят вариант Не111Н-6, имевший двигатели Jumo 211F-1 развивавшие на взлетном режиме 1400 л. с. и 1200 л. с. на высоте 5000 м. Две торпеды F5b на универсальных подфюзеляжных держателях PVC легко могли быть заменены на крупнокалиберные бомбы. Еще 1000 кг можно было разместить в правом бомбоотсеке. Самолет нес шесть-семь пулеметов MG15, причем, передний у штурмана и один из двух нижних (направленный вперед) вскоре были заменены на 20-мм пушки MG FF, предназначенные для подавления зенитного огня. В отечественной печати неоднократно указывалось на превосходство ильюшинского Ил-4 над Не111. Однако за исключением большего радиуса действия и сопоставимых скоростных данных, советский бомбардировщик по всем остальным показателям (особенно по пилотажным) заметно уступал немецкой машине.