Выносливый трудяга, самый мощный на тот момент из серийных, высотный вертолет Ми-6 оказался в Афганистане в нужное время в нужном месте — к середине 80-х гг. в Афганистане было сосредоточено более 60 Ми-6, и это количество стало самым большим за всю войну. Прочная, надежная машина не раз спасала экипажи, а порой имели место вообще беспрецедентные случаи — ночью в июне 1988 г. экипаж к-на Некрасова выруливал на взлет и хвостовым винтом зацепил за лопасти соседней машины. Никто этого не заметил, и машина с грузом в 4,5 т пошла на взлет, благополучно заняла свой эшелон и пошла на Лашкаргах. Через какое-то время на стоянке появился с фонариком бдительный техник отряда, который обнаружил обломки лопастей и доложил о своей находке на КП, где сразу стали готовиться к плохим вестям. Однако, к счастью, связавшись с Лашкаргахом, выяснили — поврежденный вертолет благополучно прибыл к месту назначения. Его осмотр выявил, что все четыре лопасти деревянного хвостового винта обрублены на 200–300 мм.
Осенью 1983 г. два борта Ми-6А в Прибылово были специально дооборудованы вариантом ТЗ-6. Комплект включал: дополнительные емкости — два штатных подвесных топливных бака Ми-6, установленных на ложементах в грузовой кабине, не подсоединенных к топливной системе вертолета, а имеющих собственную насосную установку; удлиненные заправочные шланги на двух бобинах с заправочными пистолетами, предназначенные для заправки техники на земле; собственный пульт управления, располагавшийся справа от задней правой десантной двери грузовой кабины.
Перевозимое вариантом ТЗ-6 топливо могло быть любым, в том числе и предназначенным для заправки наземной техники, — бензин, дизельное топливо. Емкости — 2 на 2250 л. Имелись также два стеллажа 20-л канистр для масел, крепившихся на створках. Оборудование могло быть смонтировано только на Ми-6а. В Кундузе в 1984–1985 гг. такой борт имелся в 1-й ВЭ 181-го полка. До того времени было их там еще несколько, но к тому времени они были размонтированы по неисправности — нечем было ремонтировать, либо утрачены по потерям. Не оборудованные этой доработкой «танкеры» могли возить только авиационное топливо, поскольку скачка из дополнительных емкостей (таких же) производилась через собственную топливную систему вертолета.
Хорошо проявили свои надежность и ремонтопригодность Ми-6. Известны случаи, когда происходило по разным причинам отключение одного двигателя, и машина могла сесть или продолжить полет на одном. Например, один из таких случаев произошел с экипажем к-на Н. И. Смирнова, когда груженый Ми-6 шел из Кундуза в Файзабад. Командир принял решение садиться на автомагистраль неподалеку от блокпоста, откуда вскоре после посадки к вертолету подъехал танк, который расчистил от стоявшей у обочины разбитой техники более чем трехкилометровый участок дороги, и Ми-6 своим ходом прорулил на территорию поста. Там авиаторы устранили неисправность и продолжили выполнение задания. Еще один инцидент имел место ночью в марте 1988 г. с экипажем майора Гордеева. При подходе к площадке Шахджой началась вибрация левого двигателя. Перевод на малые обороты привел сначала к уменьшению вибрации, но вскоре она возобновилась с нарастающей силой. Двигатель пришлось выключить и садиться на одном. Посадочный круг вышел из зоны безопасности аэродрома, и вертолет попал под обстрел ДШК, получив пробоину в фюзеляже, но приземлился вполне благополучно. На земле выяснилось, что разрушился подшипник свободной турбины, и ее лопатки стерлись наполовину. На доставку двигателя и его замену в полевых условиях ушел один день, и на следующую ночь вертолет вернулся в Кандагар. В июле аналогичный отказ произошел на машине к-на Шандрыгина во время перевозки 4,5 т техимущества из Шинданда в Мары (Туркменская ССР). Полет проходил ночью над облаками на высоте 4200 м. Подшипник разрушился, когда до границы оставалось каких-то 50 км. Выключив аварийный двигатель, командир принял решение тянуть в Союз. Хотя исправный Д-25В работал на взлетном режиме, машина шла со снижением 1–2 м/с, которое прекратилось на высоте 1500 м. Сразу после пересечения границы садиться было негде, и экипаж тянул еще 30 км, пока штурман не отыскал запасной аэродром истребителей Калай Мор. Правда, на тот момент он был пустой, и никакое светотехническое оборудование не работало. Но для экипажа, имевшего опыт ночных полетов в военном небе Афгана, не составило особого труда посадить машину.