При реализации модели КЖЦ плату за использование дороги (если она платная) собирает государство и государство же следит за качеством предоставляемых услуг и определяет уровень текущих платежей частному оператору. Если дорога не соответствует требованиям, то размер платежей уменьшается. В итоге в рамках КЖЦ главным для частного оператора оказываются дороги, а его доходы становятся прогнозируемыми.
Видят эти различия и потенциальные инвесторы. У инфраструктурных проектов три источника финансирования. Самый дорогой — собственный капитал инвестора, на практике это около 20% от стоимости проекта. Заемный капитал — до 80% от стоимости проекта — делится на банковские и облигационные займы. Последние — самый дешевый источник. «На практике покупатели облигаций, видя, что проект реализуется в рамках КЖЦ и государство гарантирует платежи, готовы давать скидку по 2–3 процентных пункта по сравнению с займами на концессионные проекты», — описывает ситуацию представитель дорожной отрасли. Эти три процентных пункта на десятилетнем горизонте удешевляют стоимость кредита на 30% от стоимости проекта, на пятнадцатилетнем — на 45%.
Долгий путь
Неудивительно, что тема КЖЦ стала модной, как некогда инфраструктурные облигации. Помимо армии и крупных субъектов федерации типа Москвы и Санкт-Петербурга реализовать данную модель пытаются в РЖД и в сфере ЖКХ, но пока дальше планов дело не пошло. Да и все эти попытки не соответствуют суровому российскому законодательству. «Возможность реализовать проект в формате контракта жизненного цикла на основе 115 ФЗ “О концессионных соглашениях” сейчас есть лишь у строителей автодорог, так как для них этот закон предусматривает возможность получения платы концедента. Собственно, этим, а также тем, что госкомпания “Российские автомобильные дороги” является концедентом в соответствии со 115-ФЗ, и объясняется тот факт, что пока контракты жизненного цикла в полном соответствии со схемой применяются лишь в автодорожном строительстве», — объясняет Евгения Зусман.
Но на пути от сметного финансирования к КЖЦ есть несколько промежуточных форм.
Например, в Московской области скоро будет пущена объездная дорога вокруг города Одинцово. Дорога длиной 18,5 км, пропускной способностью 70-80 тыс. автомобилей в сутки, включающая 5 развязок и 14 мостов, свяжет трассу М1 «Беларусь» Москва—Минск с Московской кольцевой автомобильной дорогой. Исполнитель заказа — ОАО «Главная дорога», подконтрольная УК «Лидер». Стоимость проекта, согласно сметной документации, — 32,4 млрд рублей. В тестовом режиме объект будет запущен до конца года, а плату за проезд планируется ввести с 1 января 2014-го.