Бди!
Системы автоматической сигнализации есть, и они работают. Они практически всегда выполняют свою функцию безотказно. В частности, для обнаружения разрывов путей или других повреждений на рельсах устроена специальная цепь, грубо говоря, тонкий провод, по которому постоянно идет сигнал. Когда с рельсом происходит что-либо непредвиденное — например, его повреждение, цепь прерывается, и перед аварийным участком загорается красный сигнал семафора. Однако путь может деформироваться недостаточно сильно для того, чтобы цепь прервалась. Иногда сигнализация не срабатывает: электроника считает, что все в норме. В подобные ситуации один из наших собеседников, работавший машинистом, лично попадал трижды. Не исключено, 7 июля произошел аналогичный случай.
Но даже и этот вариант предусмотрен железнодорожниками. Будучи предупрежденным об опасности выброса путей, машинист должен особо внимательно следить за полотном перед поездом. На случай обнаружения того же выброса существует прямая инструкция — применять экстренное торможение. Скорее всего, именно так и поступил машинист поезда Новосибирск — Адлер. По крайней мере, рассказы пассажиров аварийного скорого о том, что перед крушением они почувствовали резкий толчок, прямо на это указывают. Но почему же тогда при четком соблюдении инструкций поезд сошел с рельсов?
Вероятно, сработали все те же законы физики. Начавший резко останавливаться поезд вызвал еще большую деформацию путей. Многократно возросшая сила трения между колесами состава и рельсами стала еще больше вытягивать последние в сторону образовавшегося искривления путей, что привело к усугублению ситуации. Поезд, видимо, не успел затормозить до конца и попал в эту ловушку. Чтобы предотвратить подобные ситуации, как раз и вводят ограничение скорости. Так, со скорости в 100 километров в час поезд при экстренном торможении до полной остановки проезжает километр, и это примерно то расстояние, с которого машинист способен заметить выброс пути. Еще нужно время на реагирование и принятие решения. Как сказал один из собеседников «Итогов», «несмотря на то что машинист сделал все правильно, из подобной ситуации есть еще один выход, которому учат бывалые железнодорожники, а именно — прибавить скорость в надежде проскочить опасный участок». Сам он так делал один раз, когда попадал на выброс, и все закончилось хорошо: «Поезд кидало, трясло, но в итоге по инерции вынесло на неповрежденные пути». Мог ли так сделать и машинист сто сорокового скорого? По инструкции не имел права. Если бы пронесло, ему бы никто слова не сказал. Но поезд мог и сойти с путей на полном ходу. Тогда, скорее всего, жертв избежать бы не удалось. По некоторым сведениям, поездом управлял справивший в день аварии тридцатилетие работы машинистом Владимир Бачев. Кроме него и помощника сейчас не знает никто, что на самом деле было с путями, но уж, наверное, опыта в три десятка лет ему хватило, чтобы верно оценить ситуацию.