Вертолёт, 2000 № 03 (Журнал «Вертолёт») - страница 28

Пассажиры «Балтийских авиалиний» могут не сомневаться в надежности и безопасности воздушных такси. У нас работают профессионалы самого высокого уровня. Командиры вертолетов – пилоты 1 класса, имеют допуски ко всем видами полетов. Генеральный директор компании Валериан Фофанов – тоже пилот 1 класса. «Летающий директор» имеет за плечами 15-летний опыт работы в сложных условиях Крайнего Севера. В авиакомпании есть и своя сертифицированная инженерно-техническая служба, где работают высококвалифицированные специалисты.

Полет над Кронверком

Есть у летчиков «Балтийских авиалиний» свое представление о том, каким должен быть идеальный вертолет для полетов над городом: максимально надежным, способным уверенно продолжать полет на одном двигателе, комфортным, с низким уровнем шума. Вертолет также должен иметь хорошие экономические характеристики. Наверно, в перспективе таким будет Ми-38. Однако это вертолет тяжелый и достаточно дорогой. Такой авиакомпании, как «Балтийские авиалинии», необходимы небольшие и более легкие машины, но пока таких машин в России не производят. Так что по сигналам SOS, по заказам и заявкам на перевозки пассажиров и грузов в небо Санкт-Петербурга по-прежнему взмывают безотказные «восьмерки» «Балтийских авиалиний». Никого в городе не удивляет и вертолет, несущий на внешней подвеске деталь, необходимую для реконструкции очередного исторического объекта. В Петербурге стало обыденным то, что еще совсем недавно считалось «крутой» западной экзотикой.

Единственная в стране авиакомпания, выполняющая регулярные полеты над городом, своей успешной деятельностью доказала: применение вертолетов в крупных городах оправдано и необходимо.

Ольга СЕРДЮКОВА, зам. генерального директора компании «Балтийские авиалинии»

10 июня 1998 г. ничем не отличалось от череды себе подобных рабочих дней: гудели на Ухтинском аэродроме топливозаправщики, хлопали капоты вертолетов, техники подтаскивали к машинам кабели электропитания. Вдруг яркий столб огня на горизонте заставил всех бросить работу. Столб рос абсолютно бесшумно, приобретая грибовидную форму, как при ядерном взрыве. Начала дрожать земля. И только потом дошел звук: сильный, грозный.

Командир звена Ухтинского филиала «Газпромавиа» К.В. Шипиль

Все стали гадать, где рвануло: на нефтеперегонном заводе, на железнодорожной станции? Диспетчер потребовал немедленно дать любой готовый к вылету вертолет: авария на газопроводе.

Взрыв был километрах в двадцати от нас, а казалось – рядом, такова была его мощность. Гигантское облако дыма медленно накрывало аэродром, по фюзеляжам и лопастям застучал дождь из окалины. Тускло, как во время затмения, светило солнце. Словом, «непосвященным» показалось, что наступает конец света, да и только. Я подобных «концов света» за 30 лет полетов на первых буровых магистральных газопроводах насмотрелся немало. На память остался значок «Покорителю Медвежьего. 1972 г.» да горячее пожелание в адрес газовиков не допускать аварий, учиться предупреждать их. Но и в первые годы, когда магистральные газопроводы были только введены в эксплуатацию, это было довольно трудно сделать, сегодня же стало еще труднее. Приведу в качестве аргумента выдержку из статьи Г. Ракитиной «Стратегия безопасности газовой отрасли» (журнал «Газовая промышленность», август 1998 г.):